一辆纯电动825路公交车在途经中山公园时发生自燃，起火位置是位于汽车左下部的电容部分。随后该电动车的制造商，上海雷博新能源汽车技术有限公司(下称：上海雷博)副总经理严元称，自燃原因是车辆上的磷酸铁锂电池出现问题。
此距杭州众泰朗悦电动出租车自燃仅有3月。2011年6月9日杭州市政府官方调查认为，电动出租车自燃原因同出电池部分。未经媒体报道的电动车自燃事件亦大多循此了解。
数起事件之后，在报喜避忧的惯性之下，以电动车为代表的新能源汽车重又上路。而围绕电动车标准、制造、运营的全产业环节的秘密则被隐藏至深。
盖棺与定论之争
各方在争执中进入了僵死状态。事件调查组的部分专家成员却称，对于事件“各个专家的意见也都不尽统一”。
杭州众泰朗悦电动出租车自燃事件，官方调查报告的详细内容，一直没有正式公布。在有关各方的博弈之下，真相渐远。
2011年4月11日，杭州新能源出租汽车有限公司(以下简称：杭州新能源)司机张学军驾驶的浙AT2618泰朗悦电动车发生自燃。翌日，众泰汽车董事长吴建中赶赴杭州处理相关事宜。他说，“4·11”事件对众泰而言，堪比美国的“9·11”。
一番调查之后，众泰方面表态，自燃的电动出租车尽管是众泰朗悦车型，但起火的电池部分却并不是厂家“原装”。众泰一位不愿意透露姓名的管理层人士表示，杭州新能源采购的是不含电池的“裸车”，但是事故的原因是电池出现问题，所以不应该由众泰承担责任。
杭州新能源认为，按照过去的惯例，如果汽车在使用过程中出现了因产品质量问题而导致的事故，应该由整车企业负责，整车企业再根据事故责任向其供应商索赔。
出事的众泰朗悦传动车采用的是万向电动汽车公司生产的电池，这家公司表示，经对其他29辆电动出租汽车的检测，其生产的电池单体质量完全合格，不存在自燃的隐患，本次事件是由于日常使用和维护不当造成的。
负责为杭州这些电动出租车提供电池租赁的杭州电动汽车服务公司(以下简称：杭州电动车)则认为，在日常的更换电池、维护、保养环节并没有发生意外，自燃应该是由电池本身的质量问题产生的。
各方在争执中进入了僵死状态。于是，杭州市质量技术监督局决定，将事故原因调查委托给第三方机构——浙江省质量技术监督局下属的浙江方圆检测集团，并且聘请了11位专家赶赴杭州进行调查。调查结果于6月9日发布。
这份官方通报称，这次事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了上述情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发本次事故。换句话说，这份调查报告认定，作为单体的电池全部合格，但组成电池包后却出现了足以引起自燃的问题。
2011年7月20日，杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林强调说：“这一调查报告是经过所有参与专家签字同意的。”
而事件调查组的部分专家成员却称，对于事件“各个专家的意见也都不尽统一”。其中一位专家说：“我只是提交了自己的调查意见，并没有按照正常流程和其他专家一起在报告上签字确认”，“我都没看到过他们说的调查报告。”
制度之弊
事实是杭州新能源出租汽车公司又单独采购了万向提供的电池，并非整车厂的原装电池，这就应当由交管部门来监督改装，并且由杭州新能源出租车公司负责使用安全
工业和信息化部第m6(226)批次公告显示，此次发生事故的众泰朗悦纯电动汽车在登录新车目录时，使用的是天空能源(洛阳)有限公司(中航锂电)生产的磷酸铁锂电池。但包括自燃的这辆车在内，杭州运营的15辆众泰朗悦纯电动车却都采用了来自万向的电池产品。
作为电池提供方的万向电动汽车公司是浙江的本土企业，专业生产纯电动汽车锂电池，从2009年起成为“杭州市节能与新能源汽车示范推广试点”，万向便开始了与国家电网在纯电动车推广的合作。对此杭州市政府给出的解释是，“杭州市是采用换电为主、插充为辅的模式，换电的电池箱大小是统一的，都是使用万向电动统一提供的电池。”
根据《汽车技术进步和技术改造项目及产品目录》，利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目必须满足：最高车速≥100km/h；续驶里程≥200km。众泰汽车此前发布的“原装”众泰朗悦电动车技术资料显示，使用中航锂电的朗悦纯电动汽车一次充电续航里程可以达到200公里，符合上述标准。
而实际的情况则是，使用万向电池的朗悦出租车一次换电的续航里程最高只能达到110公里，距离上述标准尚有不小的差距。
与传统燃油汽车的准入申报制度类似，根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时，企业应当重新申请产品准入，提交材料，并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。
上海机动车监测中心新能源机动车检测技术研究所副所长王侃对此解释，如果众泰对朗悦纯电动汽车进行了技术改造，就应当重新申报；如果仅仅是拿掉了电池，销售裸车，并且裸车中所有的零部件与工信部目录一致，则无需重新申报。
换言之，如果杭州市新能源出租车公司购买的这批纯电动车辆，在购买后由众泰来进行更换电池组件的技术改造，则众泰方面需要重新申报，并为其最终技改后的产品负责；但事实是杭州新能源出租汽车公司又单独采购了万向提供的电池，并非整车厂的原装电池(中航锂电)，“这就应当由交管部门来监督改装，并且由杭州新能源出租车公司负责使用安全”，王侃说。
对此不合常理的做法，王侃认为是由于新能源汽车相关法规标准的缺失。“现在国家对单体电池和电池模组是有明确的质量要求的，但是对于电池组管理系统以及电池箱暂时还没有相关的技术标准出台，在上报工信部新车目录的时候，电池组管理系统是不做检测的。”
跟着补贴走
在这两家公司背后，其大股东均指向了杭州大有科技发展有限公司。在杭州电动出租车采取的电池租赁模式中，杭州大有科技将直接得到这些补贴。
在朗悦电动出租车自燃事件“盖棺定论”之后，杭州市继续在此领域加码。根据杭州市政府的规划，2011年其电动出租车将从30辆增加到200辆；到2012年底，私人购买新能源汽车将达2万辆。强推新能源汽车的蛋糕正被做大。
在政策层面，政府对新能源汽车遵循“以电池为中心”的补贴思路。根据已出台的新能源汽车公共用车和私人消费补贴标准，电动公交车的最高补贴可达到50万元，即使与私人消费同车型的电动出租车，也可根据所配电池容量，获得5万-6万元的补贴。如此，杭州新能源与杭州电动车商机无限。不过，在这两家公司背后，其大股东均指向了杭州大有科技发展有限公司(以下简称：大有科技)，它是目前杭州市唯一一家从事纯电动轿车电池租赁服务的企业。在杭州电动出租车采取的电池租赁模式中，杭州大有科技将直接得到这些补贴。
浙江省工商注册资料显示，大有科技成立于2001年12月18日，注册资本为1000万元，主营业务为配电自动化、建筑智能化系统的设计、施工和运行维护，具备提供开关(环网开关和杆上开关)、监控终端、通信系统、监控主站及相关配套软件。其法定代表人汪泉早年曾经就职于浙江省电力局，后下海经商，曾经筹办杭州新能源汽车投资有限公司。
大有科技由浙江大有实业有限公司全资组建，大有实业则由杭州电力集体资产经营管理中心独资成立，而杭州电力又隶属于国家电网。由此，为杭州电动出租车提供电池租赁服务的大有科技，则成了国家电网的下属企业。
不过，杭州市新能源出租汽车公司，在浙江省工商登记系统查询不到它的任何相关登记资料。同时，在杭州交通信息网的出租车服务企业名单中，也查询不到杭州市新能源出租汽车公司。
事实上，自进入2009年以来，以国家电网为代表的能源和电力企业进军电动车领域，已成普遍趋势。国家电网、南方电网、普天能源等企业都与众多整车厂签订新能源汽车合作项目，他们瞄准的，无疑是替代截至2008年底就已达到9.6万个的庞大加油站网络。
石油企业的利润，让这些电力企业看到未来新能源汽车时代的庞大市场机遇，无不纷纷在此下重注，某种程度上，电力和能源企业的这种“热情”，也在推高中国新能源汽车的“冒进”情绪。
据了解，7月18日上海自燃的电动公交车，源出上海雷博新能源汽车技术有限公司。它是由国家电网旗下的华东电网公司、上海电力(600021)公司、上海瑞华(集团)有限公司合资组建的一家公司，专门负责电动车的商业化运营。
(本文来源：21世纪经济报道) |
