中东至亚洲航线超大型油轮盈利如此微薄，以致大批船东闲置船舶的预见逐渐兑现，船东在现货市场的每日收入大都用来支付船舶的日常运行费用了，而不是由租家来承担。
然而，由于闲置船舶期间缺乏石油巨头的认证，船东之后重新带船入市困难不小，这表明船东依然在艰难维持，鉴于这种两难境地，一位伦敦经纪人评论说：“对于船东来说，要么接货出海，要么坐以待毙。”
由于波斯湾运力的持续剩余使得船东在运价上捞不到半点好处，尽管燃油价格松动，但要改善船东的盈利状况则收效甚微。
运价衍生品经纪行Imarex数据显示，从现在到月底，波斯湾地区有多达54艘超大型油轮处于待运状态，而此间该地区可能只有25单货可运，这等于说每单货有超过两艘船可用。
波交所报告显示，由于市场基本面持续失衡，一周来，波斯湾至日本基准航线260,000载重吨级的超大型原油油轮运价从W47.22(TCE亏1,889美元/天)跌至周三的W45.9(TCE 3美元/天)。尽管运价下跌，但是盈利上涨，原因是燃油价格下挫。上周，原油价格下跌使得燃油价格从三年来的高点下行近50美元/吨。
鉴于波交所指数显示几乎整个八月船东盈利为负，这意味着船东收益只能维持船舶日常运行，甚至还要为燃油费贴钱，因此，船东将不得不从拥有565艘船舶的强大船队中携船退出市场，这种担忧确实存在。
伦敦一位超大型油轮资深经纪人说：“船东闲置船舶的一幕将很难避免。”
“到目前，还没有人真正走这一步，但是，即使还没到这个地步，可以肯定的是我们已经非常接近到让这一幕发生的收入临界点了。”
对于船东来说，有效的措施就是在较长的一段时期内，比如一年，暂时离场，即使此间运价和盈利有所好转。该经纪人表示：“船东不得不锁船走人，无论市场形势如何变化。”
然而，在如此疲弱的市场上采取如此惨烈的措施暂停交易会导致后遗症，因为，闲置船舶可能就此失去石油公司对船舶的认证，而唯有经认证的船舶才能吸引到石油公司的注意从而揽到货。
而现在的情况与80年代出现更多的闲置船舶不可同日而语，因为那个时期船舶的审核和认证力度并不一致，许多石油公司甚至连审核部门都没有，他们更多的只是依据船舶的口碑来选船。
该经纪人介绍说：“要是停止交易，从根本上说，你就从大型石油公司船舶认证名单中落单了，接下来就很难有人再找你在做生意了。”
“你必须继续营运，一旦你离场太久，就不能迅速重返市场，所以要么交易，要么淘汰。闲置船舶是万不得已而为之的下下之策。”
尽管燃油价格下跌稍稍缓解了超大型油轮船东的盈利压力，但是市场基本面疲弱依旧，加上新造船舶运力悄然入市，加剧了市场向下发展。
该经纪人还说：“由于目前运力过剩，对船东来说明显不利。不管怎么样，燃油价格不同，境况也不近相同，已经签约的部分船东就无法从油价下跌中得到实惠。”
由于中国重型炼油厂停产维修致使第三季度原油进口减少，据估计每天将减少70万桶的进口量，这就使得波斯湾地区超大型油轮市场雪上加霜。
奥斯陆北极证券(Arctic Securities)分析师Erik Nikolai Stavseth透露说：“中国削减第三季度油量进口将对波斯湾地区超大型油轮运价以沉重打击。”伦敦经纪人总结说：“我看不到有任何令整个市场好转的强有力因素。”
(上海航交所) |
