虽然目前干散货市场有所上扬，但是从长远看，笼罩在干散货市场上的阴云并未散开。要生存，要发展，船东不能束手待毙，应该积极面对，主动出击。其中，拆除老旧船就是释放过剩运力的有效途径之一。
当然，在推动船东拆船救市过程中，需要国家果断采取措施。包括调整沿海船舶的船龄限制，以推动运力的升级换代，改善市场环境。
同时，希望国家在未来两三年里能减免老旧船舶拆解所得税及二手船舶进口税，以调动船东拆解老旧船的积极性。
“当前干散货运输市场形势，比金融危机时期还要严峻，但中国船东不能消极等待，要向衰退宣战，要敢于拆船。”近日，河北远洋董事局主席高彦明在接受笔者采访时说。
船东要坚持“拆、封、撤”
笔者：当前干散货运输市场低迷，船东应如何应对？
高彦明：当前干散货运输市场低迷程度罕见，对于其严重性和长期性，船东不能掉以轻心，必须尽快行动起来。造成干散货运输市场持续低迷的主要原因是爆发式运力增长导致的运力过剩。减少运力的方法有三种：拆解老旧船舶、封存运力、推迟或撤销新造船计划。这三项措施都很重要，但最直接、最有效的办法就是拆解老旧船舶。
目前，市场上的老旧船舶很多，这是影响市场复苏的一个重要因素。船东应大刀阔斧地拆解旧船。船东不救市场，市场不会救船东。我认为，当前20年船龄以上的船舶可以考虑拆解，23年船龄以上的船舶要坚决拆解。
笔者：目前河北远洋已经拆船了多少条船？
高彦明：河北远洋在拆解老旧船舶上的态度是坚定的。自2008年金融危机爆发以来，河北远洋共拆解老旧船舶19艘、232万载重吨。其中，好望角型散货船9艘；巴拿马型散货船10艘。按年份计算，2008年拆解5艘、68.9万载重吨；2009年拆解3艘、21.38万载重吨；2010年拆解5艘、68.7万载重吨；2011年以来已拆解6艘、72.98万载重吨。
笔者：拆解老旧船舶对市场复苏会产生多大影响？
高彦明：现在，市场上部分25年以上船龄的船舶还在营运，这些船舶安全系数低、油耗和管理成本高，多一艘这样的船就对市场多一份打压。救市不是一家船东的事，每家船东都要意识到拆船对救市的重要性，如果都等着别人去拆船，那么市场永远无药可救。如果所有的船东都行动起来，对市场的影响将是巨大的，效益将是显著的。如果全球约200家拥有好望角型船中的一半船东能各拆解一艘船，世界将减少100艘运力，每艘好望角型船的年运货量以100万吨计，减少100艘船，相当于给市场带来1亿吨的货量，这1亿吨的货量会给市场带来明显正面的影响。船东一定要明白，拆船的数量与市场的复苏成正比，拆得越多，就越有利于市场复苏，现有船队受益就越大。
笔者：如何才能团结广大船东拆旧船救市呢？
高彦明：船东要形成共识，当然不能仅仅局限在中国范围内。我认为中国相关机构，如中国船东协会要发挥更大作用，团结和影响世界航运界，呼吁全球船东共同救市，共同减少运力供应，从而推动市场复苏。
笔者：目前散货船东正处于弱现金流状况，您认为如何才能改善？
高彦明：当前市场下，船东只能拼耐力。但不要消极等待，要奋起反击，要向衰退宣战。提高现金流的方式有很多，拆解老旧船舶就是当前很好的途径。与2000年相比，目前市场的拆船价提高5倍左右，达到500多美元/轻吨，可以带来很大的现金流。
国家应“出手”救市
笔者：目前进出中国港口的运营老旧船很多，您认为出现这种状况的原因何在？
高彦明：在散货等大宗商品方面，中国是以进口货物为主的国家，每年巨量需求吸引了全球散货船东的关注。但同时，中国是拥有老龄船最多的国家，也是世界上老旧船舶靠泊最多的国家。在欧洲、美国、加拿大、澳大利亚等国家和地区，都有严格的港口国监督检查制度，安全系数低的老旧船舶根本无法进入港口。那些超过20年船龄的船舶最终到哪里去了？大多都把最后归宿放在中国。
我们希望国家下大力气加强中国港口国监督检查，坚决将世界上的老旧船舶拒于国门之外，保护国家安全，推动航运市场复苏。
笔者：为了促使船东拆解老旧船舶，您认为政府应出台哪些政策？
高彦明：目前国内有远见的船东都在呼吁国家调整沿海船舶的船龄限制。中国沿海船舶的船龄限制是全世界最高的，散货船舶要到33至35年才达到强制拆解的船龄。在当前运力严重过剩之际，建议国家降低沿海船舶的限制报废船龄。老旧船舶的出局，可以推动行业的升级换代，提高沿海航行和港口安全，可以节能减排，改善市场环境。
目前，沿海市场的散货运输低迷，对于船东而言，拆一两艘老旧船舶其实不会有太大损失，但可以带来市场整体回升，意义非常大。在拆解沿海老旧船舶的同时，也可以改善国际运输市场环境，因为伴随着老旧船舶的拆解，可能需要从国际市场买入船况较好的二手船来补充，国际市场上的船少了，市场行情自然往上走。
笔者：除了降低沿海散货船舶的限制报废船龄外，您认为还需要哪些支持政策，比如税收方面？
高彦明：国家的税收支持非常重要。在拆解老旧船舶方面，船东一直非常矛盾。因为老旧船舶用得太久，折旧基本上都没有了，拆船时产生残值会形成利润，国家会收取25%的所得税，正是这25%的税收，阻碍了很多船东的拆船步伐。希望国家能就拆船所得不收、缓收或少收所得税，船东拆船的积极性就会提高。同时，拆解完老旧船舶的沿海船东，很可能到国际市场购买船龄在15年以下的二手船舶作为补充，国家要收取近28%的进口税。如果这28%的进口税能减免，沿海散货船船东的积极性也会更高。建议国家在未来两三年里，能减免老旧船舶拆解所得税及二手船舶进口税，再加上降低沿海船舶的船龄限制，这三项措施一旦施行，沿海散货船船东拆解老旧船的积极性将大大提高。在后金融危机时期，中国沿海船舶的平均船龄很可能会从30年降到20年甚至15年，这对环境保护以及航行安全都有非常重要的意义。
需要特别指出的是，中国专业船东手里的船舶已经够多了，如果在这种情况下货主企业和船舶融资机构再大量盲目建造新船，只能加剧市场的恶化，对这些货主企业和船舶融资机构也是没有任何好处的。所以，建议国家5年内限制货主企业和船舶融资机构自行建造新船。
笔者：国家救市，是否有利于市场的尽快恢复？
高彦明：船东拆船有利于市场恢复，市场恢复的最大受益者是船东，因此在拆旧船问题上，船东要有决心，要有远见。
同时，在推动市场上升之时，需要国家相关政策的配合。如果国家不“出手”，不果断采取措施，市场恢复的时间将延长。航运市场的特性是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出了问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。中国目前是世界上最大航运国，航运业对国家的经济发展至关重要，面对当前百年不遇的航运“浩劫”，仅靠船东的力量是远远不够的，政府一定要“出手”帮助中国航运业走出困境。如果政府果断“出手”，形势一定会发生有利的转变。
(来源：中国交通报) |
