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编者按：会议期间，中国船舶工业行业协会王锦连秘书长对目前的造船形势做了介绍，参加会议的代表结合企业的实际情况分别谈了具体情况，本期编辑有关部分，供读者参考。
一、经济运行的基本情况
1、1～7月中日韩造船指标对比
2011年1～7月，我国全国造船完工量为3846万载重吨，占到全球市场的42%；韩国造船完工量为2967万载重吨，占全球市场的32.4%；日本为1828万载重吨，占全球市场的20%。
在新接订单方面，中国新承接船舶订单2358万载重吨，占世界市场的48.7%；韩国新接订单2053万载重吨，占世界市场的42.2%；日本新接订单135万载重吨，在世界市场中所占的份额不足3%。
在手持订单方面，中国手持船舶订单17608万载重吨，占世界市场的42.3%；韩国手持订单13789万载重吨，占世界市场的33.1%；日本手持订单6417万载重吨，占世界市场的15.4%。
2、主要造船集团和省市造船指标
据统计，1～7月份，在造船完工量方面：中国船舶工业集团公司为934万载重吨，占全国的24.3%；中船重工集团公司为686万载重吨，占全国的17.8%；江苏省为1287万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为546万载重吨，占全国的14.2%。
在新接订单方面：中船集团公司为312万载重吨，占全国的13.2%；中船重工集团公司为474万载重吨，占全国的20.1%；江苏省为789万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为655万载重吨，占全国的27.8%。
在手持订单方面：中船集团公司为3855万载重吨，占全国的22.9%；中船重工集团公司为2630万载重吨，占全国的14.9%；江苏省为6793万载重吨，占全国的38.6%；浙江省为2975万载重吨，占全国的16.9%。
3、全国1～7月造船经济指标
根据行业协会对我国规模以上1523家企业（主营业务收入2000万元以上）的统计，截至7月底，我国船舶行业的工业总产值为4431亿元，同比增25.6%。工业总产值位居前三位省份及其工业总产值分别为：江苏1156亿元，辽宁564亿元，浙江475亿元。
截至7月底，我国船舶行业的工业销售产值为4343亿，同比增长26%。位居前三位的省市及其工业销售值分别为：江苏1620亿元，浙江471亿元，上海402亿元。
截至7月底，我国船舶行业的出口交货值为1883亿元，同比增长18.9%。此外，根据国家统计局的数据，1～6月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。
在当前的市场环境下，主营业务和利润总额出现较大幅度的增长表明，全行业尤其是主要船企在不断进步。举例来说，与去年相比，全行业的主营业务收入增长了 29.4%，而生产成本上升了27%。此外，根据国家统计局的数据，全行业的财务费用同比去年减少了5亿元。而利润总额同比增长的主要原因是，去年同期的利润总额较低，且销售利润率较高，为7.83%。这说明，到目前为止，我国船舶行业经济运行的情况是较为正常的，全行业在逐步进步。
二、正确认识取得的成绩
对于中国船舶行业取得成绩，全行业还应冷静分析，正确认识自身的差距和问题。
1、中韩两国船舶产品结构对比
在三大造船指标方面，去年无论是以载重吨计算还是以修正总吨来计算，中国都超过了韩国。但是，以价值来计算，我国船舶行业落后韩国7～8个百分点。这表明，我国高技术、附加值船舶的接单量较少，仍以三大主流船型为主，在产品结构方面远远落后于韩国。据统计，截至去年底，我国承接的新船订单仍以散货船为主，我国散货船订单占到全球市场的58.1%，韩国则占到25.5%；我国新接油船订单占全球市场的38.9%，而韩国占到57.2%。
2、去年中国船舶行业指标分析
2010年，在我国完工船舶中，散货船所占比例为65%，油船所占比例为22.6%，集装箱船所占比例为5%。在新接订单中，散货船所占比例为74%，油船所占比例为17.2%，集装箱船所占比例为4%。在手持订单中，散货船所占比例为72.2%，油船所占比例为16%，集装箱船所占比例为6.7%。以上数据表明，在三大主要船型中，我国船舶行业仍是以散货船为主，集装箱船所占比例较低。而这种依靠散货船为主的产品结构，让中国船舶行业今年以来在世界船市上比较被动。
3、中国船舶工业的优势与劣势
中国船舶工业的优势：包括政策为优势，如《船舶工业中长期发展规划》、《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》，资源环境的相对优势，以及融资条件优势，内需优势等。然而，韩国政府对其船舶工业也十分支持，尤其是在金融危机之后，韩国政府对中小船企的扶持力度较大。
中国船舶工业的劣势：一是研发能力薄弱，与日韩相比进展缓慢，力量薄弱，不能非常及时满足市场的需求；二是管理水平与日韩有较大差距；三是经济增长方式较为粗放，劳动力素质与日韩有较大差距；四是在产业结构及配套方面，与日韩相比处于劣势。
4、中日韩经济增长方式对比
总体来说，中国船舶工业的经济增长方式是比较粗放的。以投入产出来分析，2009年，日本20家船厂的年销售额为2129亿元人民币，当年消耗钢材445 万吨，即每吨钢材的产出为4.8万元人民币。而我国去年的年销售额为4300亿元，年钢材消耗量为1300万吨，即每吨钢材的产出为3.2万元，仅仅是日本的2/3。
5、三国船舶行业生产效率对比
在生产效率方面，以人均产量分析，日韩船舶行业的人均年产量约为400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是日韩的1/3。在人均产值方面，日韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元。每修正总吨的工时，日韩为10～15工时左右，而我国的目标是在2015年达到15个工时。
6、三国产业集中度对比
2010年，我国造船完工量位居国内前三位的造船企业，其完工量的总和仅占全国造船完工量的25%，而韩国造船行业的这一数字为53.2%，日本为 35%。而我国造船完工量位居国内前五位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的33.8%，而韩国造船行业的这一数字为73.8%，日本为49%。此外，我国造船完工量位居国内前十位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的47.5%，而韩国造船行业的这一数字为85%，日本为74%。
7、三国船舶配套本土化率对比
据统计，日本的船舶配套设备本土化率为95%～98%；韩国为90%以上，而去年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。
三、当前中国船舶行业形势分析
一是新船订单下滑严重。按照克拉克松的统计，今年1～7月，我国获得的新船订单为4302万载重吨，同比下降47.1%。不仅如此，目前船价还看不到企稳上扬的势头。举例来说，18万载重吨好望角型散货船目前的价格约为5300万美元，与年初相比下降了近20%。油船价格则普遍下降了3%～5%。
二是交船难度在不断增大。目前，业内约有30%左右的船无法交付。这并非船企没有能力交船，而是船东的要求越来越严格，交船越来越难。根据企业反映的情况，当前很多省份、企业都面临这个问题。
三是市场需求结构明显变化。中国船舶行业的产品结构仍以散货船为主，而散货船市场的需求和价格都明显下降。而在国际市场，高技术、高附加值的海工船、大型集装箱船看好，今年以来韩国船企大量接获大型集装箱船、海洋工程船就证明了这一点。不仅如此，很多国际造船的新规范已开始或即将生效，这也使得船东明显看好符合新规范的船型，从而导致市场需求结构改变。
四是造船成本不断上升。今年以来，人民币升值、钢材价格波动、劳动力成本上升等，都对全行业造成较大压力。特别是韩国为了保持其高附加值船型和船舶配套领域的地位，与中国进行低价竞争，并向海外转移造船能力，导致国际竞争更加激烈。
四、中国船舶行业发展建议
第一是要努力承接订单。中国船舶行业即使面临再大的困难，也要积极承接订单。为此，全行业要研究制定好发展战略，在当前的市场形势下综合分析自身的能力，努力完成好“接单”这一当前重中之重的任务。
第二是要加快产业结构的调整步伐。这既包括全行业的产品结构，也包括企业的业务结构，以及全行业的组织结构。为此，在产品结构方面，我们必须很好地研究符合新规范的船型，更快地开发满足船东需要的高技术、高附加值船型。在企业业务结构方面，骨干船企要努力做强主流业务，同时积极发展非船业务；一些困难小型企业则有必要考虑转型，发展船舶配套或非船业务。此外，全行业行的组织结构需要进一步调整，考虑通过兼并重组等手段，以提高中国船舶行业的产业集中度。
第三，要积极推进成本工程，积极转变增长方式。为此，全行业要打造高效制造体系，依靠科技进步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。
（船舶经济贸易） |
