在本次全球汽车论坛中，多数发言嘉宾在肯定了中国汽车业近年取得的飞跃同时，均谈到了中国汽车业目前面临的问题。“中国车企是否具备足够的创新能力？包括新能源汽车在内，我们目前处于什么样的技术研发水准？在兼并重组的同时，到底以什么样的步调向海外进军？”上述问题，作为“十二五”规划的重要组成部分，也是多数车企高层苦思的问题。
攘外多元化创新
过去10年间，中国汽车销量由230万辆增至1800万辆，取得的成绩有目共睹。但不可忽视的现实是，我们的话语权始终不足，一方面，在合资公司中中方的话语权偏弱，更重要的是国内自主品牌对于政策的依赖度偏高，高端化始终难以成功。
对此，徐和谊认为，短期内政府在政策上给予支持是好事，但是如果以企业可持续发展来讲，靠政策支持来解决，显然不现实。根本的解决方案，来自于创新，即具有想象力的思维突破。“首先肯定集成创新是一种创新，我们国家说的自主创新，原来是说三个方面，一个是原始创新，一个是集成创新，一个是引进消化系统再创新。这三个方面都是属于自主创新的内容，所以我们原来老用错，说自主创新和对外合作相结合，这个是不成立的，自主创新也包括对外合作，不是关起门来自己搞就是自主创新。”工信部装备司司长张相木在接受本报记者提问时如是说。
亚新科集团副总裁倪威认为，自主车企的技术含量和创新性还远远不够，“目前很多国内车企的研发投入只占国外品牌的7%-8%。”令人深思的是，其点名表示赞赏的奇瑞汽车，却因为近年来数笔研发资金的投入，一度饱受外界质疑。
安内避免恶性竞争
缺乏足够的研发投入的情况，同样也涉及新能源车方面。清华大学经管学院教授狄瑞鹏认为，缺乏充裕的研发经费，使得中国汽车缺乏“灵魂”，在此前提下，中国汽车没必要急着出口。“中国的区域型差异很大，经济发展水平不一样，有着不同的背景，所以有很多细分市场可以挖。”他坚持认为。
作为历年的出口大户，奇瑞在前8个月出口量就已超过去年，突破10万辆大关，但奇瑞汽车副总经理陆建辉仍然忍不住抱怨，我们走出去所面临的竞争都是来自国内企业，“只要有一种产品在哪一个国家卖得好，没几个月你就看到都是中国制造，同样的产品价格低得多的在竞争。”
这种情况2005年就曾在俄罗斯上演，彼时，如长城、沈阳中顺、哈飞、东南、北汽等车企均在开拓市场，为此不惜争相压价。
不仅如此，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊认为，去年我国汽车出口量为58万辆，仅约占总产量的3%，而出口车型被外销至21个国家，“非常散，且没有建立更多自己的品牌，所以说我们整个的国际化海外订购处于一个起步的阶段。”
实际上，国内车企在海外市场同时面临着高关税壁垒和汇率问题。
以奇瑞为例，当巴西的工业税从13%提高到了43%，其产品在当地的性价比优势被削弱，与此同时，陆建辉坦言，过去几年，由于人民币升值，奇瑞损失了大概20亿元人民币。而上述问题的解决，则需要来自政府强有力的支持。
对此，支陆逊称，未来或逐渐收紧汽车出口资质，不达标的车企将不能“跨洋”。在仍需提高技术含量的前提下，此举对于不少在“十二五”规划中，将海外出口量设定在相当比重的自主车企而言，无疑是一个严峻的挑战。
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徐和谊启动“二次创业”
铁了心让北汽跻身国内第一阵营的北汽董事长徐和谊，已将“二次创业”作为了北汽“十二五”阶段的新战略。在北汽股份成立一周年之际，徐和谊将“二次创业”的新版图呈现给媒体。据悉，徐和谊将北汽的“二次创业”分为了三个阶段：从现在起到2012年年末是“二次创业”的第一阶段；从2013年初到2015年末是“二次创业”第二阶段；从“十三五”规划开始到2020年是第三阶段。而徐和谊的目标是，通过这三个阶段的建设，到2015年，北汽集团的汽车产销量达到350万辆，并力争突破400万辆；主营业务收入达到4000亿元；营业利润超过300亿元，市场占有率达到10%以上，力争进入世界汽车行业排名前15位，进入世界500强。
(本文来源：华夏时报作者：高薇) |
