曾经一度因为客专线路开通导致上座率直线下降而停飞的中短途航班，而今因为高铁降速，航空竞争力重显，纷纷复线。
10月30日，民航将执行冬季航线图，记者了解到，在航线图中，一度停飞的南京到武汉和郑州到西安的短途航线将复线。
南京到武汉的航班，复线后由海南航空股份有限公司(HainanAirlinesCompanyLimited，简称“海航”)和云南祥鹏航空有限责任公司(LuckyAirco.,Ltd.，简称“祥鹏航空”)执飞，每天各有一班。而西安到郑州的航班，将由幸福航空有限责任公司(ChinaJoyAirCo.,Ltd.，简称“幸福航空”)执飞，每天一班。
南京到武汉间的航班，曾经因为合宁铁路和合武客专的开通，于今年3月27日起，全部停飞。
当时武汉到南京的动车只要3小时，现在每天有3趟，二等座票仅180元/人，上座率超过90%。而机票全价为730元(不含燃油和机场建设费)，其实打两三折，加上燃油费和机建费，也远高于动车票价，当时航班上座率除节假日外不到50%，亏损严重，撑到3月27日，终于停飞。郑西航线也同样如此，自郑西高铁开通之后，幸福航空于一年半前停飞该航线。
北交大经管学院教授赵坚分析认为，中短途航线纷纷复线的原因在于：一是自盛光祖新任铁道部长之后，高铁的运行速度被下调，目前合武客专速度已由原先的250公里时速降到200公里时速，郑西客专从350公里时速降到300公里。武汉到南京的动车组(D打头)车程已由原先的3小时增到目前的3小时50分钟左右，郑西客专的高铁(G打头)车程也相应增加十几分钟；二是京沪高铁开通之后，高铁故障不断，特别是7·23特大交通事故对乘客的心理影响很大，大家担心坐高铁的安全性，从而导致高铁的部分票源流失到航空部门。
分析人士认为，中短途航线的复航和长途航班的加开班次将使得原先已经十分惨淡的高铁上座率更加“雪上加霜”。
一位京沪高铁专家组成员告诉记者，京沪高铁作为全国高铁线路中最繁忙的，节假日能达到基本满员，平常日子上座率仅为百分之七八十，甚至更低。
长江证券铁路交通行业分析师吴云英称，国庆之后的10月9日至10月15日京沪高铁平均客座率为84%，比十一前8天96%平均客座率大幅下降12个百分点。
记者11月31日下午查询次日(11月1日)从南京到武汉的动车车次发现，共有14个动车组车次从南京分别到武汉、汉口和武昌站，从余票信息来看，每个车次余票300多到500多张不等。而动车组的定员也就在550到1000人左右(因编组和每车车座的不同而有差别)。也就是说，平均下来，售出不到50%。
赵坚分析，从南京到武汉，动车车次从之前的3次，现在一下增加到14次，其上座率大幅降低自在意料之中。
赵坚还称，高铁跟航空比，在中短途上具有明显优势，一是准点，二是票价低，三是其接驳比航空方便。然而，目前的高铁站基本都建在城市的郊区，远离市中心，其接驳的便捷性已经丧失，而票价低一项，也因为某些短途线路由民营的航空公司执飞，其打折票价接近甚至低于火车票价而丧失。
兴业证券分析师曾旭和朱峰关于高铁航空之间竞争力的分析报告认为，从欧洲和日本的空铁竞争历史来看，3小时的客运时间是个临界点，三小时以上航空占优势，三小时以下高铁占优势。高铁运输时间越短，其对航空的分流率就越高。数据显示，北京到上海按300公里的时速其运行时间为4.92小时，分流率仅为13%，济南到上海运行时间3.38小时，分流率就达49%，长沙到武汉运行时间仅为1.33小时，分流率高达100%，即航班停飞。
除运输时间这一关键因素之外，高铁开通时间也会影响航空运输，以线路较长、客流量较大、开通时间较长的武广高铁为例，其于2009年12月26日开通，其后武汉-广州航线客流量增速出现负增长，1年半之后即2011年7、8月份，客流量同比增速才回升至行业平均水平。
赵坚称，武广、京沪这种长途线路对航空的冲击会随着时间的逝去而慢慢淡化，但郑西、宁武之中短途线路本应是高铁的竞争力所在，现在也被航空“抢回失地”，根源在于铁路安全和速度有不尽如人意之处。
(21世纪经济报道) |
