虽然运力空前过剩，但是部分班轮公司订造大船的热情似乎不减。今年9月，塞斯潘集团（Seaspan）以25亿美元订造25艘万箱船；中海集运10月向国内船厂订购8艘万箱船，另加4艘万箱船具有选择权，前8艘船不迟于2013年11月交付。
还有部分班轮公司有类似想法但未迈出实质步伐。印度国航近年来曾投资12亿美元订造了29艘各类新船，直至9月23日还在说要再增订24艘，可是半个多月后，印度政府即要求其国企――印度国航中止其大规模订造新船计划。据悉，该公司已取消3艘箱船订单。又如，10月达飞轮船以20亿美元订造20艘万箱船的合同已接近成交，却由其股东反对而被搁置。
当前，班轮市场持续低迷的主因是运力过剩太多，甚至明年底之前也无法消融过剩运力。然而，部分企业订造新船的行动却与共识背道而驰，班轮业似乎陷入行动“怪圈”。
笔者曾以为理解运力扩张者，提出过“全行业运力过剩并非等于本企业运力过剩”和“当前运力过剩并非等于今后运力过剩”的观点。可是看到当前还在大手笔订造新船的举动，惊讶不止。他们明知当前市场由于运力过剩太多而持续低迷，而且也了解欧洲主权债务危机蔓延，美国经济复苏缓慢，即使新兴经济体购买力提高，也仅能改善和平衡东西向箱量而无济于运力过剩，即使新兴经济体之间贸易大增也不需如此多的万箱巨轮。那么，“言行不一”的深层原因何在？
激烈竞争需要大量万箱船
根源之一是，他们坚信经济全球化不断发展的理念。经济全球化是世界经济的总趋势，即使有诸如各样的经济危机、局部战争等原因造成的波动，但发展方向是难以改变的。班轮业作为经济全球化的纽带，虽然会有波动，但总体方向上是成长型的。
还有一个重要原因是，对付当前激烈竞争需要大量万箱船。近两年来，箱运市场愈发彰显出大船规模效应的好处，笔者说的“全行业运力过剩并非等于本企业运力过剩”宜改为“全行业运力过剩并非等于本企业万箱船运力过剩”。因为要在亚欧线与“天天马士基”竞争，就需要70艘万箱船。假如三家大班轮公司精诚合作，联手应对，一家需分摊23艘万箱船，这不是不可能办到，但有很大困难。如果在马士基的挑战下，有一定对抗力的几家大班轮公司联起手来则更有力量，而如果选择就此退出，岂不太窝囊？所以运力虽严重过剩，仍不得不加紧订造万箱船，否则万箱船的造价又要大涨了，同时还可以为船厂增加点活儿。
订大箱位船要量力而行
“投资造船是投资于未来”，这是今年7月在新加坡一次集会上，当有人谈及全球经济低迷，运费收入普遍下降，班轮业毫无起色，而马士基却要再订造10艘1.8万标箱大船时，马士基高管高尔丁的回答。可是“投资于未来”中的“未来”是多久？这要看投资者的承受力。
早在2008年原广远总经理王颂汤曾讲过：“关键要对自己的承受能力有理性的、符合实际的评估，在发展上把握好度，这是智慧。”笔者认为，对自身承受能力的评估可包括：企业的规模、组成、背景、信誉，资金来源与其可靠性，经营、管理与揽货能力，政府关系、社会关系及地缘、人缘等因素。
其实，班轮公司是有苦衷的。不扩张就会落后。笔者曾提到，张荣发“旺市不扩”策略曾使长荣海运躲过金融危机大劫，但排名也因此下降了几名，经过订造8000标箱船，如今回升至前4名。李克麟的“逆市扩张论”曾使中海集运从幼儿迅速长大成人，传为业界的佳话。而扩张时机难以把握。下次再用李克麟的理论有可能出错。如果按预测全球GDP与箱量的增率而订造新船，往往结果并不准确。因此，大量订购大箱位船者需要对自己的承受力全面考虑，“该出手时再出手”。
（中国交通报）
