到“十二五”末，我国海工装备制造业销售收入有望超过2000亿元
在11月29日举行的“2011年中国国际海事会展高级海事论坛”上，业内人士表示，今年前三季度，由于受世界经济增速放缓、航运市场持续低迷的影响，船舶工业出现新承接船舶订单大幅萎缩、手持订单持续下滑、企业利润增幅回落的现象。在这种状况下，市场前景较好、附加值较高的海工装备制造成为船企新的增长点。工信部党组成员郭炎炎表示，力争“十二五”末，我国海工装备制造业销售收入超过2000亿元。
船企遭遇“订单荒”
工信部统计数据显示，9月我国船舶行业仅承接船舶订单94万载重吨，是2009年6月以来月度成交的最低值。全国约有30%的船厂没有接到订单，部分企业明年上半年可能陷入开工任务不足的困境，一些中小船厂已开始停产、转产。
中国船舶工业行业协会11月28日发布的全国船舶工业经济运行数据则显示，10月份造船业当月完工量和新承接订单量同创年内最低点，造船业全年低迷已成定局。
上海市造船工程学会理事长张圣坤也透露，今年我国大约有1/3的船企没有接到订单。他表示，尽管散货船和油船市场低迷，但高附加值船舶、节能船舶、海工设备的订单却没有受到影响，反而有较大幅度提升。
郭炎炎在论坛上预计，世界船市总量很难再次回到“十一五”期间年均1.7亿载重吨的兴旺状态，需求不足将成为造船市场的常态，世界船舶工业将迎来调整期。
熔盛重工集团控股有限公司副总裁陈文军表示，今年前三季度，中国造船企业普遍遭遇“订单荒”。由于市场低迷，很多中小造船企业已经无订单可接，这使得去年超过韩国成为造船第一大国的中国今年再次被韩国超越。
海工装备或成救命稻草
中国船舶工业经济研究中心研究员张长涛认为，未来5年，世界造船业都将面临诸多不确定性因素，很难重温上一轮市场繁荣的景象。专家普遍认为，未来船舶市场需求结构将出现明显变化，LNG船、大型海工装备等市场将依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶前景看好。据了解，海洋工程的毛利率可达30%，而造船业毛利率仅有18%左右。在传统造船业务遭遇困局的背景下，很多船企更积极地转向海工装备制造。
实际上，发展海工装备制造，不仅符合船企自身利益，也与国家的产业引导政策相吻合。海工装备作为高端装备制造的一部分，已成为国家的战略性新兴产业，将获得重要扶持。
郭炎炎在论坛上表示，“十二五”期间，我国将大力培育海洋工程装备战略性新兴产业以及加快发展高附加值船舶配套产业。发展海工业务要走专业化发展道路，结合我国海洋油气资源的分布情况和装备工业已有布局，打造国际一流的海洋工程装备产业集聚区。依托骨干企业，培育具有国际品牌的总承包商和专业化分包商。加快重点产业的研发和核心设计技术的突破。力争到“十二五”末，我国海工装备制造业销售收入超过2000亿元，海洋油气开发装备的国际市场份额达到20%。
据记者了解，目前，中船重工和中船工业作为国内造船业的两大巨头，已将海工装备作为重要的业务组成部分；以中远船务、招商局重工为代表的修船企业，以中集集团和振华重工为代表的港机制造企业也陆续进入海工；中石油、中海油等能源开发企业，同样关注海洋油气开采的全产业链。
要避免低端同质化竞争
此次论坛上，有专家提出，船厂进入海工装备市场是好事，但也要考虑自身能力与市场风险。“赔本赚吆喝”的做法，无助于国内海工装备市场的持续健康发展。
据介绍，海工装备属于高投入、高风险产品，从事海洋工程装备建造的厂商需具有完善的研发机构、完备的建造设施、丰富的建造经验以及雄厚的资金实力。目前全球主要海洋工程装备建造商集中在新加坡、韩国、美国及欧洲等国家，其中新加坡和韩国以建造技术较为成熟的中、浅水域平台为主，而美国、欧洲等国家则以研发、建造深水、超深水高技术平台装备为核心。
随着世界制造业向亚洲国家的转移，欧美企业逐渐退出了中低端海洋工程装备制造领域，但在高端海洋工程装备制造和设计方面仍然占据垄断地位。包括韩国、新加坡在内的亚洲国家虽然在海洋工程装备制造中占据主导地位，但在装备设计方面与欧美存在较大差距。
我国海工装备的配套设备本土化率非常低，每年有70%以上需要进口，关键设备配套率不足5%。专家说，配套设备在整个海工装备中的地位比船体要高得多，比如一艘造价数亿美元的FPSO，船体造价只占总造价的20%左右，其他大部分被配套设备占据。如果我国海工配套业不能实现突破，中国企业只能处于海工装备产业链的底端。
此外，据了解，虽然海工项目纷纷启动，但实际上国内具备海工项目总承包资质的企业并不多，不少项目只是大船厂零散的外包项目。国内海工工程项目大多数停留在海洋工程的“壳”建造层面，易导致重复建设，同质化竞争。
(中国能源报) |
