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在国内，乃至国外记者同行的眼里，中国汽车界有家喻户晓的“两福”。一“福”为吉利的李书福，声名鹊起于收购沃尔沃；另一“福”，则为比亚迪的王传福。
王传福的传奇，源于他在2003年突然投身整车制造业，并在几年后以黑马姿态跑出；但最让公众记住仍然是：他和他号称世界领先的电动汽车。
在政府对电动汽车巨大的推力之下，比亚迪电动车似乎比国内任何一家车企要走得更远：于四年前就推出全球第一款不依赖专业充电站的双模电动汽车F3DM，四年后再推出续航里程达到300公里的纯电动汽车E6以及电动大巴K9。
王传福超前或颠覆式的“行为”以及他那些大胆的产品，让他成为全世界为之侧目的“绿巨人”。
但随着电动汽车的轮廓越来越清晰，民众对此“新鲜事物”的隐忧反而有增无减，甚至在扮演电动汽车先锋军的比亚迪内部，疑惑同样存在：一些内部人士正在纠结，对于那些有意向购买E6的朋友们，是应该鼓励其“勇敢尝鲜”，还是“暂缓入市”？
无论对于王传福，还是比亚迪而言，他们之所以能够吸引全球汽车行业，资本投资者，媒体甚至公众超乎寻常的关注，一切源于其能够在电动汽车核心技术实现突破，率先制造出具备市场竞争力电动汽车的美好预期。
王传福距离他的目标到底还有多远？这个问题的答案却似乎一直隐藏在迷雾中。在比亚迪内部，电动车项目保密级别颇高，即便是一般的比亚迪员工，也难以了解其概况；另一方面，比亚迪曾多次推迟了电动车产品在中美等国的发售时间，并似乎有意无意让自家的新能源车产品，和公众保持着一定距离——在经历了三年来十余场高调的发布活动后，如果不算深圳地方政府和关联企业的采购及测试，比亚迪的新能源车产品，几乎没有实现面向普通消费者的事实售卖，有关产品性能的真实反馈更是寥寥无几。
在过去半年中中，网易汽车前后采访了十余位比亚迪内部员工，实际驾驶E6的出租车司机，以及电动车领域专家，期望还原出尽可能真实的比亚迪电动车竞争力“拼图”。
时常“回娘家”的电动汽车
随着调查的深入，网易汽车发现，外表光鲜的E6确有一些鲜为人知的“现在”与“过往”。多位比亚迪内部人士告诉网易汽车，E6出租车运行一年，曾出现过一系列故障和问题，主要原因应该是电控和电机缺陷所致，“直到现在，还会时常见到E6、K9拉回工厂进行返修”。
事实上，早在今年5月，网易汽车第一次前往深圳调查新能源汽车运行情况时，就发现有一台202路纯电动公交大巴K9在停车场上“趴窝”，等待运回“娘家”维修。
当时，202路所在的福田车队助理卢运东曾表示，“K9大概一个月坏三-五次，厂家专门派出技术人员，每天全程跟车。”
一位生产部门的比亚迪员工认为，E6出现问题“情有可原”，因为绝大部分资源仍然在传统车上，而没有向电动车倾斜。
他举例说，负责E6车身工程师仅有四名“兼职”的工程师（其主要还是负责传统车），而每一辆传统车则至少配备了6名以上的车身工程师。“导致每一台 E6的白车身都要“修修补补，敲敲打打”才能勉强达标。”他补充说。（白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身，不包括车门、引擎盖等运动件。）
另有比亚迪知情人士也表示，E6试验车曾在广州发生过严重事故，调查的原因也指向车身结构缺陷。
比亚迪E6出租车
“这说明，E6目前还没达到上市销售的标准。”一位不愿具名的业内知情人士表示，“比亚迪急忙把E6推出市场，一来是为了把新能源概念推广进行到底，二来也是为了坚定政府的信心，获得真金白银的支持和补贴。”
据比亚迪上半年报显示，有关各地方政府对比亚迪新能源的补充多达数亿元：深圳新能源产业发展补助550万元，深圳汽车1MW光伏发电站补贴875万元，长沙新型工业化专项引导资金800万元……
半年报也显示，比亚迪为深圳大运会供应了200台纯电动大巴K9和250台纯电动出租车E6。而按照王传福早前透露每台K9的价格达到300万，这意味，由政府渠道流入比亚迪的“利润”同样可观。
与上述人士一样，一位已离职的比亚迪区域经理也承认，这些年，比亚迪一直在推广新能源概念，公司曾要求员工要熟读巴菲特相中比亚迪新能源的故事，甚至背诵下来，随时跟周围的人讲；但矛盾的是，在一些4S店里，你会发现自己很难看到E6或F3DM车型，理由很简单：因为寸土寸金的展厅很难容得下不被消费者买单的产品。
即便这样，资本市场对比亚迪的“新能源”题材的确很敏感，最近一次有据可查的是，今年10月底，E6纯电动车宣布上市后一周，比亚迪A股涨停。
E6实际续航里程低于标称
投放在深圳的近300台E6纯电动出租车（下称E6)，有50台已在市区道路上“摸爬滚打”一年有余。
这些被放养一年的“E6”，被比亚迪视为公司新能源形象的窗口，由这里引发的公关传播题材不胜枚举，连美国国务卿希拉里·克林顿也被扯了进来。（E6出租车司机曾对话希拉里，被比亚迪当做传播案例）
那么，比亚迪对外宣称单车最长行驶里程已达15万公里，相当于普通私家车6年的行驶里程的E6出租车，其运行情况到底如何？是否真的证明了"我国自主单体电池水平已经相当稳定"？
目前，E6是由一家名为深圳鹏程电动汽车出租有限公司负责运营，该公司成立于2010年5月，由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以双方股权比例55∶45，现金入股的形式构成。运营近一年，该公司仍处于亏损状态。
在深圳运行的比亚迪电动车出租车E6很好认，红白相间、两厢，车体大；但你要想打上一辆这样的的士，并非易事。
官方称，深圳市共有250辆E6投放运营。但即便这样，网易汽车记者曾在罗湖火车站等满30分钟，也难觅其踪影，后从暗访的E6出租车司机获悉，因为有少部分车型在运行过程中出现故障，“250辆还要打个折扣”。
在随机与3位E6出租车司机沟通采访过程中，网易汽车发现，三位司机对其动力表示首肯，“动力足，时速可以达到100-110公里/小时，甚至上到130也没有问题，但考虑到速度更快会更费电，所以很少开到130。”
“E6因为是用了纯电代替了发动机，所以车内非常安静。这点，是很多乘客上来之后最直接的感受。”司机李旭（化名）说。
问及E6充电是否方便？司机李旭告诉网易汽车，E6有三种充电模式，分别是慢充、中充和快充。（家庭充电桩为慢充，使用交流电。专业充电站有中充和快充，使用直流电）“目前，我们出租车E6普遍使用的是中充模式，充满大概一个多小时，在深圳市区的综合路况下，大概可行驶170公里。”
“170公里，比亚迪对外不是宣称300公里吗？”面对网易汽车的询问，李旭坦陈：“300公里可能是非常理想的状态，但我们没有试过充满电能跑300公里的，去远一些的路，我们都不敢接活。”
据网易汽车掌握的信息显示，号称全球续航里程最长，充满电可行驶300公里的E6，在实际使用中却达不到官方续航里程。一位比亚迪工程院人士私下表示，在满电的情况下，真实数据可能只可以达到近200公里左右，甚至第一批E6出来的时候，续航里程只能达到100公里。
事实上，在已投放市场的纯电动车里，续航里程充满电后，真正达到能170公里的这类车型，唯有比亚迪的E6。
据试驾过三菱纯电动车iMiEV的人士称，在一般开空调和正常路况情况下，iMiEV只能行使80-90km。另外一款已在香港等地上市的“日产聆风”纯电动车，实际行驶只能勉强过百（充满电，行驶100公里）
由此看来，虽然E6续航能力有夸大之嫌，但实力尚在。
电池寿命死结暂时无解
“你们为什么不使用快充呢？据说E6快充只要15分钟就可以充满80%。”网易汽车记者追问。“快充只要15分钟便能充满80%，应该是没错。但是快充有一个致命的缺陷，就是充得快，电池（指电池寿命）也死得快。”
对此，据接近比亚迪工程院的人士向网易汽车介绍道，目前E6、F3DM和K9的电池组分别是由96块、64块和504块磷酸铁锂电池单片连接而成。
“E6的电池寿命，是在反复充电4000次之后，电池还能保持储存能量的80%，但前提是要使用慢充或中充的模式。”
上述人士还向网易汽车证实，快充是很容易“伤害”到电池寿命，如果使用快充的话，乐观估计E6的电池组仅能维持在充电2500-3000次之间。按照该人士的说法，以每天仅充电三次，E6的电池最多只能维持三年。而电池恰恰是纯电动汽车的心脏，而且成本高昂——E6电池成本预计达到20万元。
华南理工大学机械与汽车工程学院汽车工程研究所工学博士姜立标也表示，“使用快充模式之后的电池，其寿命至少比慢充模式减少三分之二。如果E6的电池能够充电3000次，那么使用快充之后，最多只能充电1000次。”
中国普天副总裁、普天新能源有限公司总经理曹宏斌，近期在接受媒体采访时也痛陈，“油箱20年才会生锈坏掉，但电池的寿命则短得多”。
他说，“电池理论上可以充电2000次，充一次电跑150公里。事实上往往达不到，电池的全生命周期和整车的全生命周期不一致，三五年后电池报废了。整车的寿命还没有结束，难道再花20万元买一块电池吗？”
电池的脆弱寿命与高昂成本，一直也掣肘着电动车的发展。通用汽车雪佛兰沃蓝达Volt在美国本土市场的不含补贴售价高达4万美元，但提供8年16万公里的电池质保，根据通用汽车前副总裁Lutz的解释，Volt的高定价中计算了“不止一次”电池组的索赔。
目前，比亚迪生产的E6电动车，根据国家新能源车补贴下限，提供5年10万公里的电池质保。但E6的电池容量高达60kWh，大约是沃蓝达（16kWh）的3.75倍，电池成本也相应远高于沃蓝达。
“在5年质保期后，车主自费更换E6的电池组几乎是不可想象的，因为电池组目前的成本，和享受补贴后的整车售价差不了多少。”一位不愿透露姓名的电动车分析人士说，“对于消费者而言，不应该太去关注制造商标称的电池使用寿命；可以说，制造商能够提供的电池组质保周期长短，是衡量电池耐用性能的唯一标准。”
计划辞职的电动车出租司机们
电动汽车何时才能飞进寻常百姓家？对这个问题，李旭笑着说，“说白了，现在的E6电动车更多是形象展示意义，离真正开进普通老百姓家还差一大截，而我们正好赶上了，先尝个了鲜。”
据李旭介绍，运行近一年的E6电动车，在“跑路”过程中还是会也有些“毛病”，有些甚至要拉回工厂返修。这也侧面印证了，上述比亚迪人士发现E6时常要“回娘家”的说法。
至于什么毛病，李旭不愿多谈。同时，他透露，有时因出现故障被迫停工，这样一来本来就不多的工资，更被摊薄。他已打算辞职，说，“要寻找门路开燃油出租车。”
据网易汽车调查，“李旭司机”的退出，并不是个案。早期进入鹏程公司的一些司机，在尝鲜之后，发现这并不是一个回报高的美差，相继辞职。
按照李旭的说法，早期因为深圳充电站数量少等原因，司机只跑一班，实行八小时工作制，拿额定工资，而每天的运营收入全部上交。因为有比亚迪控股的鹏程公司进行大包干，所以司机们对于电动车的返修并不在意。
近期，在路上运营的50辆出租车已经开始两班倒，一天充电两次，每天上交公司710元，剩下的营运收入归司机。公司发给司机保底收入2000多元，再加上一些绩效奖励等。
“即使这样，跟开传统出租车相比，收入还是差一些。”李旭说，“公司最新出规定，说每月每辆车使用2900度电由公司负担，超出部分由司机购买。但充电站迟迟没有电价标准，多出的用电，一度电收费多少？要我们来埋单合不合理，我们也没底。”
而在南方的另一个新能源试点城市——杭州，虽然这个城市的电动出租车实行的是换电模式，但开着众泰电动汽车的司机们一样也遭遇着“成长的烦恼”。
一位开着众泰电动车的司机每天都在计算，乘客说去的地方是否超过了车载电池的续航里程。有一次，在往返机场（来回超过90公里）的路途中，车子因为电池耗尽抛锚，最终服务公司前来更换电池才“脱困”。受此影响，上述司机当天营业收入自然比平常少了不少。
此外，据了解，每天浪费在换电池上的时间也困扰着司机，一辆出租车每天的行程是200多公里，一天需充电三到四次，杭州电动出租车采用换电模式，每次换电需十五分钟左右，一天浪费在换电上的时间就超过一小时。
警惕容易燃烧的电池
网易汽车在调查比亚迪电动车的过程中，发现大多数人把电池的安全性列为未来是否要购买电动车的首要因素。
今年4月11日，众泰电动车突然自燃（后查明是由电池问题导致）的那把火，把“电动车的安全性”逼上舆论暴风口，遗存于公众心头的阴霾至今也未散。
不久前，王传福在接受网易汽车采访时表示，“比亚迪的电动车绝对不会发生自燃，我们对自己的车、对自己的电池有十足的信心。”他举例说，已在深圳投入一年的50台E6，安全平稳运行就是最好的例证。
那么比亚迪是否真的已有能力解决电池及电池相关的安全问题？
据网易汽车从多方渠道及多位知情人士获悉，比亚迪的“铁电池”的确没有发生类似自燃的恶性事故，但记录的“隐患”也有不少：比如运行的部分E6出租车和K9电动大巴曾运回工厂返修，部分主因也关联电池，再比如E6的电池组曾发现有漏液现象。
搭载在比亚迪e6先行者的比亚迪铁电池，重达600斤
一位F3DM（比亚迪双模电动汽车）车主告诉网易汽车，今年他驾驶F3DM在高速路上，曾上演“惊险一幕”：进入高速不久，在行驶过程中，F3DM突然失去了动力，抛锚。后查明原因是：电池和电控相关链接系统出现故障。
华南理工大学机械与汽车工程学院汽车工程研究所工学博士姜立标指出，电池安全方面的技术瓶颈，在世界上还是没有完美的解决方案，目前比亚迪也不具备这样的能力。
他说，从电池的管理系统来讲，最重要的是充电问题，如果是快充的话，容易有两点问题，第一点就是明显缩短电池的寿命，再一个就是在快充的过程中，如果质量不过关，很可能引起过热，一旦过热电池就会有危险，直至燃烧。
姜立标还强调电动车在发生事故碰撞时，电池瞬间电流会很大，非常容易引起电池短路、自燃，从而给车主带来生命危险。此前，负责聆风电动车的日产项目主管也对网易汽车表示，燃油车在碰撞之后会有起火燃烧的风险，电动车也无法幸免。
最近的一次“电池事故”，落在大名鼎鼎的雪佛兰沃蓝达（Volt）电动汽车上。
据华尔街日报称，最近，美国全国高速公路交通安全委员会(National Highway Traffic Safety Administration，简称NHTSA)官员发起了对雪佛兰Volt电动汽车的调查。而调查的起因是，今年春天一辆Volt电动汽车在撞击测试中电池损坏，三周后，电池起火，引燃了这辆汽车以及同在NHTSA车库中的另外三辆汽车。
之后，通用汽车承认，Volt电动汽车在经历碰撞、受损数日或数周后，受损车的电池组可能会出现了起火或冒火花的现象，声称正在努力解决造成三个电池组冒火花或起火的问题，并将考虑是否要重新设计电池组。
得知此消息，长期关注国内外电动车发展的姜立标眉头一皱，说“好在这次只是烧了NHTSA车库，事情很意外，但我想早晚也会发生，因为电池安全这个世界难题仍需时间攻克，可是现在好像国内政府、车企都等不及了，一窝蜂做电动车。”
“汽油车也存在风险，但是其风险概率，是经过全球几亿辆车每年上千万次各类事故所检验，并在设计上不断优化改进的，而这些真实事故条件，恰恰是碰撞实验室中无法模拟的；虽然我们对做电动汽车的厂商，要抱以尊敬与包容，但是未能彻底了解电池的安全隐忧，就匆忙上马电动车，缺乏足够理智。”姜立标叹一口气说。（根据采访者要求，李旭为化名） |
