对于中国造船而言，2011年极为不平凡。这一年，中国造船业面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格上升等4个问题的困扰。发展中遇到的问题必须用改革的方法来应对，中国造船似乎深谙此道。于是，中国造船在困境中绝力挽狂澜，百挫百战，一番搏击之后演绎出诸多流行的关键词：绿色造船、海工转型、多元发展、兼并重组……这实际上是中国造船对于后金融危机时代最有力的抗争，不管未来怎样，依然凯歌唱响，铿锵前行。以下是本报结合中国造船2011年发展总体特点，总结出的十大造船看点，期望2012年中国造船再接再厉，勇创辉煌。
1.“十二五”规划纲要为中国造船行业指明航向
2011年3月14日，第十一届全国人民代表大会第四次会议在北京人民大会堂闭幕，《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》获高票通过。该规划纲要立足当前、谋划发展，其中要求船舶行业适应国际造船新标准，建立现代造船模式，发展高技术、高附加值船舶和配套设备，这为我国船舶工业未来发展指明了航向。
“十二五”规划纲要明确列出了我国船舶行业发展重点：按照国际造船新规范，推进散货船、油船、集装箱船三大主流船型升级换代；提高船舶配套业发展水平和船用设备装船率；重点发展大型液化天然气(LNG)船、大型液化石油气(LPG)船、远洋渔船、豪华游船等高技术、高附加值船舶；加快海洋移动钻井平台、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船及关键配套设备、系统自主设计建造步伐。对此，船界代表、委员纷纷表示，“十二五”规划纲要切中了船舶工业高端产能不足、产品结构低端、同质化问题严重的弊病，剑指高端，为中国由造船大国向造船强国转变指明了总攻的方向。
2.航母扬帆中国海工雄起
2010年8月，瓦良格号航母基本完成改装下水试航，这标志着中国造船工业跨入一个新的时代，可以说中国从造船大国向造船强国又迈进了一步。
航母的建造是一个系统工程，从航母1992立项，2004年设计成型，同时开始建造，这个系统工程的前提就是中国造船技术的积累以及国家充足的资金作基础才能实现的。这表明正是由于中国无论是经济实力还是科技实力在过去的30年间经历了飞速的发展，才实现了中国造船工业质的飞跃——建造航空母舰级别的大型船舶的能力。
多年来，中国船舶工业的重点及核心均放在民用船舶制造领域，即重点发展“高技术、高难度、高附加值”的民用船舶。目前航母的“扬帆远航”某种意义上是以长期商业造船能力提升为基础发展起来的。
3.“上海格式”造船合同赢得中国话语权
2011年新年伊始，“上海格式”标准造船合同正式出台。在由中国海事仲裁委员会(CMAC)和波罗的海航运公会(BIMCO)共同举办的标准造船合同研讨会上，“上海格式”中国标准造船合同获得了中国造船企业和船运公司的广泛认同并正式对外发布。在国际造船界，标准化、格式化造船合同的制定不仅是权威性的体现，更是彰显话语权的一个标志。
长期以来，我国造船界一直沿用传统的通用造船合同。2007年，全球最大的船东组织——BIMCO凭借其制订国际航运标准合同方面的丰富经验，以及较广泛的影响力，颁布其制定的《BIMCO标准新造船格式合同》。由于这一合同没有考虑作为造船大国的中国造船企业的发展和现状，很多条款明显偏向作为买方的欧美船东，在推广后的一年多里，遭遇了反应冷淡与尴尬，甚至遭到中国船厂乃至日韩等亚洲船厂的抵制。
2007年底，由中国造船工程学会上海活动中心与中国海事仲裁委员会上海分会共同发起，成立“中国标准造船合同研究小组”，“上海格式”标准造船合同研究、起草由此启动。历经3年，10次修改，“上海格式”标准造船合同在广泛征求国内航运公司、造船企业、法律界人士意见的基础上，终于结成“正果”，其权威性、可操作性并不逊于BIMCO合同版本，被称为是“既有中国特色又与国际接轨”的标准造船合同。
4.海洋工程装备提升至国家战略
2011年9月16日，国家发改委等4部委下发《关于印发海洋工程装备产业创新发展战略(2011－2020)的通知》(以下简称《通知》)，推动海洋工程装备产业发展。《通知》提出，未来十年要重点发展主力海洋工程装备、新型海洋工程装备，并且支持符合条件的海洋工程装备制造企业上市融资和发行债券。此次发布的海洋工程装备制造业中长期发展规划，是《国家战略性新兴产业发展“十二五”规划》相关内容的细化补充。
根据《通知》，到2015年，基本形成海洋工程装备产业的设计制造体系，初步掌握主力海洋工程装备的自主设计和总包建造技术、部分新型海洋工程装备的制造技术、以及关键配套设备和系统的核心技术，基本满足国家海洋资源开发的战略需要。到2020年，形成完整的科研开发、总装制造、设备供应、技术服务产业体系，打造若干知名海洋工程装备企业，基本掌握主力海洋工程装备的研发制造技术，具备新型海洋工程装备的自主设计建造能力，产业创新体系完备，创新能力跻身世界前列。
5世界最先进深水半潜式钻井平台在上海建成命名
2011年5月23日，中国海洋工程装备制造业标志性工程、当今世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台，在上海外高桥造船有限公司被命名为“海洋石油981”。
该平台由中国海洋石油总公司投资60亿元人民币建造，堪称海工装备里的“航母”。其自重超过3.1万吨，甲板面积相当于一个标准足球场，从船底到钻井架顶高度为137.8米，电缆总长度超过900公里，最大作业水深3050米，最大钻井深度12000米。该平台配置了目前世界上最先进的DPS3全动力定位设备、半钻井系统及先进的卫星导航及定位系统，确保平台能够全天候作业。
该平台是中国继1983年成功自主开发“勘探三号”第三代半潜式钻井平台后，时隔20余年建成的最新一代深水半潜式钻井平台。“海洋石油981”由中船集团第七○八研究所承担详细设计，由中船集团外高桥造船公司承担设计、采购、建造和完工调试，将用于南海深水油田的勘探钻井、生产钻井、完井和修井作业。
6.中国建造最大38万吨级矿砂船在江苏交付
2011年11月25日，中国最大的民营造船企业熔盛重工在沪宣布，先前接受巴西淡水河谷16艘用于运送矿砂的超大型散货船(VLOC)的订单已顺利实现第一单。经过多日的试航，这艘38万吨级的VLOC当天已顺利交付给船东。
该艘定名为“VALECHINA”的VLOC是目前世界上最大的散货船，国际航运界一般将载重吨超过20万吨的矿砂船就称之为超级矿砂船(VLOC)，而“VALECHINA”超过近一倍，总长达360米，船宽65米，型深30.4米。该船主机，为熔盛重工自主建造的发动机，也是中国国内迄今为止自主生产的首台瓦锡兰最大功率的低速柴油机。
7.中国船级社颁发首张船用产品无石棉认证书
2011年7月6日，中国船级社(CCS)向江苏上上电缆集团有限公司颁发了首张船用产品无石棉认可证书，标志着中国船舶产业正式进入“无石棉时代”，造船大国的绿色化进程迈出关键性一步。
石棉因其良好的绝缘、耐火和吸音特性，曾广泛应用于全球船舶行业。但由于其对人体和环境的危害，国际海事组织于2009年通过决议，要求自2011年1月1日起，全球所有船舶禁止新装含有石棉的材料。目前，日本、韩国等船舶业大国均已全面禁止石棉的使用。为接轨国际市场，增强中国船舶工业的竞争力，中国船级社本次正式推出船用产品无石棉认可模式，通过对船用产品中是否含有石棉成分进行第三方检测这一模式，为船舶企业提供无石棉产品认证。
8.全球首艘天然气多用途远洋船建造合同“花落”中国
2011年10月18日，世界首艘纯天然气(LNG)推进的多用途远洋运输船建造合同在上海签订，挪威NorLinesAS公司2艘共计7000多万美金的造船大单花落民企丰立集团旗下的产业重机(江苏)有限公司。
此次协议签订的2艘运输船采用罗尔斯·罗伊斯公司全球领先的“环保船舶”设计，将于2013年10月开始由挪威运输公司在挪威西海岸逐步投入运营。
自2001年起LNG已经应用于船舶燃油，目前有20多艘由LNG作燃油的船舶在运营。不过多用途远洋运输船由LNG提供动力此前还没有实现。
即将开工建造的世界首艘纯天然气推进远洋船设计载重5000吨，采取已获专利的穿浪型船头设计、世界一流的燃气动力发动机技术和推进系统，并可提高18%以上的燃料效率。与同类型传统柴油机相比，该天然气主机可以达到减排二氧化碳化合物35%、氮氧化合物减排95%和硫氧化物零排放的目标。
9.“十二五”中国力争实现拆船总量500-600万轻吨
11月29日，“中国拆船协会第四届会员大会暨成立20周年纪念会”上传出喜讯，根据《拆船业发展“十二五”规划》草案，“十二五”中国拆船业将力争实现拆解废船总量500-600万轻吨。
草案指出，中国将加强拆船业立法建设，规范废船流向，实行定点拆解，杜绝非法拆船；实施绿色战略，开展清洁生产，推进绿色拆船品牌建设；积极宣传，推进循环经济，建设利于拆船业发展的平台和网络体系；加快行业劳动岗位体系建设和培训步伐，提高队伍整体素质；注重国内外废船拆解循环利用，提高废船资源供给能力和高值利用水平。
船舶拆解业与船舶建造业、船舶航运业构成一条完整的循环产业链，它的存在和发展有利于促进船舶航运业的运力结构调整和节能减排，有利于保护海洋和水域环境，有利于船舶运输安全，有利于船舶物资的循环再利用。而“十一五”中国拆船业取得较大发展，累计拆解进口和国内各类废船1354艘、630余万轻吨，贸易额约115亿元。拆船业为节能减排所做的贡献是：节约725万吨精矿粉，减少1845万吨原生铁矿石开采；节约252万吨标煤、1184万吨水耗、118万吨石灰石；节约近8100万吨运力；减少769万吨二氧化碳排放。
10.我国船舶吨位丈量新规正式实施
自2011年9月1日起，由国家海事局制定的《船舶吨位丈量统一管理实施细则》(试行)(以下简称《细则》)正式实施。自实施之日起，船检机构不再为适用船舶签发“船舶吨位证书”，这将对全国船舶吨位丈量工作统一管理长效机制的建立发挥重要作用。
此次船舶吨位丈量统一管理规定的实施范围为在我国登记或拟在我国登记的船长20米及以上的国内航行船舶。根据《细则》，吨位丈量改变了现有的由船检机构单独进行船舶吨位丈量的模式，除船检机构进行的船舶吨位丈量以外，设立在各直属海事局、省级地方海事局的船舶安全技术分中心统一对船舶吨位丈量进行相关复核，最终确定船舶吨位并报国家海事局船舶安全技术中心签发船舶吨位证书。
困境中绝力挽狂澜，中国造船搏击之后演绎出诸多新看点。
(中国水运报) |
