桥梁概况
杭州湾跨海大桥是国道主干线沈海线跨越杭州湾的便捷通道，是国家高速公路网杭州湾环线(G92)的组成部分。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长35.5公里。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里，从而大大缓解已经拥挤不堪的沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨;南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建成最长的跨海大桥，大桥主体工程于2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。
大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，可以抵抗12级以上台风。
工程设计
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。
工程特点
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。因自然环境而使工程具有以下特点：
海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少;
软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题;
南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求;
环境的腐蚀作用严重;
南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
施工难点
工程规模大、海上工程量大。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。
制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)是整个工程的关键;结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循;设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。面对台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施来应对这些气象水文现象是工程管理上需要面对的新课题。
技术创新
由于桥梁设计新颖，杭州湾自然条件恶劣，施工难度大，因此在施工中进行了大量的技术创新。主要包括：大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术;大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术；大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术；海洋环境下混凝土结构耐久性研究;跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究;杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究；灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策;跨海长桥建设信息化管理技术；新型桥梁伸缩装置技术采用了荣获国家技术发明二等奖的LB多项变位桥梁伸缩装置。 |
