据IATA预测，2011年亚太航空公司的盈利可达到25亿美元，比六月份预测的的数字高出4个亿，而且，国际航协预计亚太区仍有可能在2012年盈利33亿美金。面对这样一个发展趋势，或许人们都有几分欣慰。但是，这仅是在亚太地区经济形势依然保持不变情况下的预测，如果债务危机继续侵害，我们将看到亚太地区航空市场快速发展之下的隐患将暴露无遗，并可能带来巨大的损失。正如国际航协理事长和首席执行官汤彦麟所指出的：“如果政府无法解决欧元区的债务危机，经济前景的不确定因素将拖累明年航空运输业的盈利前景。届时，整个行业将蒙受2008年金融危机以来最巨额的亏损，超过80亿美元。”
那么，当前亚太地区航空市场中存隐患究竟是什么，它危害又在哪里呢？
我认为，当前运力急剧增加和航企的无序扩张，是主要的隐患所在。如，亚洲航空公司在去年的巴黎航展上，订购了200架A320飞机，这也是去年最大一笔订单。澳大利亚航空公司去年10月份，为其低成本捷星航空订购了120架A320飞机。同时印度的两家航空公司，Indigo和GoAir分别订购了180架和72架A320系列飞机。另外还有包括新航、全日空、大韩和韩亚等多家大小不等的航空公司各自订购近百架包括A380和B787在内的各类型飞机，其数量之庞大可想而知。
亚洲航空公司(AirAsia)首席执行官托尼费尔南德斯曾说过：“我认为，我们的航空公司价值应是500架飞机。亚洲的航空市场远没有达到饱和点。”
也许正是新兴的低成本航空公司在亚太地区的快速发展，令许多竞争者纷纷加入。去年，亚航就让其旗下的亚航x飞长航线，并在泰国、日本、菲律宾和印度尼西亚成了合作公司，还计划与越南的航空公司合作。去年6月份，新加坡航空公司也宣布成立中长线的低成本航空公司，令许多人感到惊奇。全日空也已在筹划将建立称之为“蜜桃航空”和“日本亚洲航空”的两家低成本航空公司，并计划于今年开始航班运作。日航也与澳大利亚航空公司成了日本捷星低成本航空公司。泰航不仅成立了自己的低成本航空，同时也与新航的低成本航空公司进行合作。另外，更有其他地区的航空公司也不断向该亚太增加航线和运力。
正是亚太地区航空市场如此无序和快速发展，也引发航空公司内部的一系列问题，如新航、菲航、鹰航、马航和澳航内部都出现过与工会间的矛盾。这表面上是劳资方面的问题，实质上也是航企快速发展所带来的管理问题。问题最严重的当属澳航去年10月29日出现的停航48小时事件，不仅每天损失上百万美金，还造成了很大的影响。其实，被迫停航的航空公司并不是澳航一家，去年1月份，印尼的曼达拉航空(MandalaAirlines)也因欠债务而被迫停航。
中国古语云：“福兮祸之所伏。”我认为，这应该就是当前亚太航空市场的一种写照。现在我们看到亚太航空市场快速发展，出现一些问题似乎无关紧要，并不值得大惊小怪。然而，这只是从亚太地区航空市场一个点上看到问题。如果我们结合全球的整体经济走势和航空市场的状况来看，也许就能看出一些端倪。
首先，欧洲陷入衰退将导致2012年全球GDP增长率放缓至0.8%。从历史上看，GDP增长率一旦低于2.0%，全球航空业将出现亏损。旅客需求增长停滞不前，货运市场需求将收缩4.7%。客运及货运收益将下降1.5%。经合组织(OECD)去年对欧洲主权债务危机下的经济前景进行了风险评估，基于欧元区危机恶化可能导致银行业新一轮危机，国际航协因而也设定了2012年的另一种盈利预期。如果根据这一预期模式，各地区均将陷入亏损。欧洲预计将亏损44亿美元，成为亏损的重灾区；北美亏损11亿美元，亚太亏损11亿美元。中东和拉美将分别报亏4亿美元，非洲则将亏损2亿美元。
其次、2012年亚洲的一些新兴经济体国家一直扮演全球航空业利润救世主角色将难于持续。有评论指出，由于中国经济的调控，增速放缓，以及印度也有类似的情况，让许多人对当前的航空市场发展更加有所担忧。如果，一旦债务危机影响到亚太，高油价和运力的无序快速增加，便会马上转变为航企运营的高成本，进而面临巨亏。
事实上，从2011年起，所有地区的盈利均出现恶化迹象。如美国第三大航空公司美国航空的破产保护，中东地区航空公司2011年的预期盈利为4亿美元，仅为此前8亿美元盈利预期的一半。南美地区航空公司盈利预期由原来的6亿美元跌至2亿美元。
所以，亚太地区航空市场在当前较好的经济形势下快速扩张，可能使隐患一下还难于暴露出来，而一些航空企业依然还陶醉在其中，没有对未来可能出现的问题做出相应的准备。如果航空还没有意识到这一点，或许，今天的隐患，很可能就会演变成债务危机到来时的灭顶之灾，航空公司应该有所警惕，未雨绸缪。
(中国民航报) |
