大力发展城市轨道交通有助于完善城市公共交通和缓解交通拥堵，也是事关广大市民的一项大型民生工程，但投融资和经营模式是发展轨道交通亟待解决的首要问题。敢不敢在这样一项巨大工程上大胆进行改革？深圳以自己的行动给出了回答：与国内其他城市建设地铁主要由政府包办不同，深圳经过反复论证，引入社会资本参与轨道交通建设，探索创新“地铁＋物业”经营模式，形成可持续发展的轨道交通发展新路径。
2011年6月28日，深圳轨道二期工程顺利完工，地铁5条线178公里同时开通试运营，这种发展规模和速度在世界地铁史上前所未有。深圳地铁的探索，受到了业内人士的高度评价，认为这是中国城市建设地铁值得借鉴和推广的模式。
引进社会资本改革投融资体制
汪力是一家学校的老师，他每天都要从上梅林出发前往留仙洞上班。轨道二期全线开通后，他从开车族变成了地铁族，“地铁龙华线和环中线开通后，搭地铁上下班成了首选，安全准点还节省时间”。
从2006年轨道二期建设全面开工，至2011年6月28日5条地铁线路正式开通，深圳进入轨道网络化时代只用了5年的时间。面对工期紧张、任务繁重和巨额投资，深圳改革投融资体制，创造性地运用了BT模式和BOT模式，引进社会资本和境外资本参与轨道交通建设。这不仅解决了政府建地铁巨大的财政压力，还为按时通车提供了保障。
在轨道交通二期建设中，市政府引入香港铁路公司建设4号线延长工程，使得4号线成为国内第一条由外资控股按照特许经营方式投资、建设、运营(BOT模式)的城市轨道交通项目。地铁4号线是深圳轨道交通网络中重要的南北干线，续建工程全长15.95公里，投资约58亿元。2004年1月深圳市政府与港铁签署《关于深圳市轨道交通4号线投资、建设和运营的原则性协议》，港铁也在深圳正式注册成立项目公司。4号线延长工程由港铁公司进行投资建设，开通后拥有30年的特许经营权，期满后无偿移交给深圳市政府。
深圳还采用了BT模式，引入央企(中国中铁集团)建设地铁5号线。BT模式即建设—转让，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。5号线项目工程由投资人中国中铁集团负责进行投融资，具体落实项目建设、管理。2011年4月，地铁5号线建设完工并通过市政府验收，6月2日中国中铁正式将车站管理权、使用权和指挥权的“三权”移交给深圳市，深圳则根据回购协议向投资人中国中铁逐年支付建设费用。
引进港铁和中国中铁投资、建设地铁是开放城市轨道交通市场、鼓励社会资本参与城市基础设施建设的有效尝试，是改革轨道交通投融资模式的有益探索。这突破了传统的政府投资模式，初步建立了深圳轨道交通多元化的投融资体制。
“地铁＋物业”探索可持续发展新道路
2011年12月28日，由深圳地铁集团承建的前海车辆段上盖保障性住房工程成功实现封顶，前海车辆段物业开发取得新进展。除了保障性住房工程，前海车辆段上盖物业开发还有其他商业性项目，这是深圳轨道交通“地铁＋物业”的一个缩影。
据了解，“地铁＋物业”经营模式是以地铁为核心，在其上部空间建设地铁配套设施，进行商业、办公、住宅等多层次开发建设。这种模式既可以提高土地使用效率、缓解日趋紧张的城市土地资源，又能够密切轨道交通与上盖物业联系，使出行更加便捷，为地铁增加客流。开发地铁上盖物业可以让地铁企业形成造血机制，走良性发展和可持续发展道路。
2007年，市轨道交通建设指挥部第六次工作会议正式提出借鉴香港轨道交通建设运营成功经验，对地铁一期、二期工程的车辆段和部分车站进行上盖物业开发利用，并立即启动地铁前海湾、横岗、蛇口、塘朗等4个车辆段(站)的上盖物业开发建设工作。
与纯商业的开发模式不同，深圳地铁在进行商业开发的同时兼顾社会公益性。深圳地铁采用准市场化模式开发上盖物业，既要满足地铁企业增加客流、取得合理回报的需求，更重要的是要满足民生需求和城市发展，力争达到城市发展和地铁建设和谐健康发展。2007年市轨道交通建设指挥部在确定采用“地铁＋物业”这一模式时，同步确定了在前海湾、横岗、蛇口、塘朗车辆段物业开发中建设一定比例的保障性住房。
据了解，深圳地铁1、2、3、4、5号线和枢纽工程主要进行了7处较大规模的上盖物业开发，建成后包括前海、蛇口西、横岗、龙华、塘朗5个车辆段以及1号线深大站、深圳北站交通枢纽等，上盖物业开发利用土地面积约129万平方米，总开发建筑面积约350万平方米，其中建设保障性住房约123万平方米，约20981套住房；商业开发面积约227万平方米。
完善投融资体制和“地铁＋物业”经营模式，以市场经济为导向探索城市建设地铁可持续发展道路，是深圳这座改革先锋城市义不容辞的责任。政府负责线路规划和决策，具体的建设和经营则交由企业负责，政企分离、各司其责，不仅降低了政府承担的压力和风险，更是提高了轨道建设进度和经营效益。
(本文来源：深圳商报) |
