手持订单量过大，部分新船就接不进来，还可能暗藏着“船舶交付不顺畅”的隐患；造船需求低迷、订单大幅减少，也导致船舶价格的下降。
目前国内船舶手持订单量最大的中国熔盛重工，在半年内的股价下滑了约25%，而相比今年2月29日股价峰点，跌幅达30%左右。有市场人士对《第一财经日报》分析称，熔盛重工和国内其他船企持单量较大及新增订单量的减缓，可能造成了投资者的一大担忧，从而反映到股价上。
交付存疑虑
2日，熔盛重工收盘时报价为2.05港元，但去年10月底时该公司股价曾为2.76港元，今年以来的最高价格还一度达3.03港元，因而其目前可谓达到半年以来的较低区间。
知情人士透露，熔盛重工这段时间以来股价下跌是有资本市场的投机因素在作怪，“这半年来，熔盛每日的交易额中，有15%~20%的股份为沽空股份，但公司并没有查到具体的沽空方。这种做法导致了股价的下滑。”
抛开资本市场运作手法来看，熔盛重工目前让人疑虑的一点在于，其有较高的手持订单量，而新接订单并没有明显增长。
2011年，熔盛重工手持订单111艘，相比2010年的91艘有一定增长。而去年，公司也承接了39艘订单，相比2010年的40艘以上的订单有所放缓。
以往市场景气时，手持订单是好事，这意味着船舶的订购客户很多；但市场严重滑坡时，手持订单量过大，也意味着经营过程中存在更多不确定性。
南京某证券分析师对记者表示，手持订单量过大的话，部分新船就接不进来，“因为船坞和岸线被部分在建船舶占据了。”
而手持订单量较高的现状，并非熔盛重工一家的问题。
截至今年第一季度，中国造船企业总计手持订单为2345艘，占全球手持订单量的42%；而韩国只有1023艘，占比18.3%；日本仅为843艘，占15%。
此外，手持订单过大，也暗藏了“船舶交付不顺畅”的隐患。
江苏南京一家造船厂的高层向记者表示，手持订单量较高，也意味着更多船东会弃船。
也就是说，有些船东会故意向造船方提出拖延交付的建议，然后再砍价，并对新船挑毛病。
例如，假设订单在去年签订，则首付款为20%到40%不等。一旦船东放弃，那么造船方必须要尽快找到第三方接手才行。否则按目前船价逐步下跌的趋势，造成的损失就很大。
船价下跌导致利润缩水
另一方面，船舶价格的下降也已影响到了船企的利润。
今年一季度，广船国际营收虽然同比增长了6.34%，但产品综合毛利却下滑了3.7%，同比下滑8.69个百分点。中国船舶的同期净利润也同比重挫63%。对于利润的下跌，两家公司均指向一个相同理由——船舶价格比去年同期大幅下跌。
国际船舶网的数据显示，以17.6万吨--18万吨的好望角散货船为例，今年3月的报价为5400万美元，同比去年同期下滑13%；5.6万吨--5.8万吨的灵便型散货船价则同比下滑18%左右；1850标箱--2100标箱的集装箱船价格也下滑了16.13%。
中银国际分析师许民乐分析称，因航海运力过剩及全球经济不确定性等诸多负面的压力，造船需求低迷、订单大幅减少，这直接导致船舶价格的下降。
同时，国内造船板价格虽然也处于较低水平，但人工成本却增加较快。国内造船行业整体需求与盈利能力仍在恶化，因而企业的盈利状况好转尚需静待整个行业的回暖。
不过，中国造船业还存在想象空间的市场在于，更多船企进军高附加值船型，如LNG船和海洋工程项目，中集来福士就在今年4月底已交付了第6座钻井平台。
但目前国内造船公司在海洋工程上的市场份额远低于韩国及新加坡等其他亚洲公司。三星重工、大宇造船、马来西亚航运、吉宝和胜科海事合计占全球半潜式钻井平台及钻井船在手订单超过80%份额。中国船厂中，中集来福士和中远船务的市场份额分别仅为8%、4%。
去年，熔盛重工在海洋工程项目中斩获不多，从2010年的4.65亿元收入下降到了3129万元。该企业希望3~5年内使得海洋工程业务销售额达150亿元人民币。
(第一财经日报) |
