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作为一汽锡柴奥威系列发动机的再制造基地，无锡大豪动力有限公司内再制造库房的货架规整有序。
内燃机再制造作为一项系统工程，其水平高低不仅体现在技术路线、技术水平与现场生产管理上，更多体现在它的渠道管理和市场定位方面。
再制造产品如何定价
再制造内燃机产品定价公式一：100%=70%+30%；
再制造内燃机产品定价公式二：75%=50%+25%。
以上是目前业内较为流行的两种内燃机再制造产品的定价规则，其中公式一是美国卡特彼勒公司在全球持续了多年的定价模式；公式二则是当前中国市场上通常所见的定价方式。
由于欧美开展内燃机再制造的历史很长，再制造产品的消费理念已普遍被人们接受，再加上人们在日常生活和消费中环保意识已普遍建立，再制造内燃机与新制造内燃机具有同样的价格丝毫没有引起用户的质疑。况且，用户在置换再制造内燃机时只要原有旧机没有太大的损伤，还能得到相当于新机30%的价格返还，实际上再制造内燃机的价格就是新制造内燃机的70%。
这一在欧美国家已经通用的价格公式，目前在中国基本上是行不通的。中国人的普遍理念就是：既然要卖与新制造内燃机一样的价格，那我为什么不买一台新机呢？如果按照在国内通常采用的公式二，购置再制造内燃机的实际价格只有新机的50%，只用相当于新机一半的价格来推动这项刚刚起步的事业，对于一项“节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，对环境的不良影响显著降低”的新兴产业来讲，从价格上体现不出实际的价值。
在再制造市场中摸爬滚打了多年的济南复强再制造技术质量室主任黄铁先生无奈地表示，从某一方面讲再制造仍然属于维修范畴，这是其市场价格偏低的原因之一；与目前社会上普遍采用的技术档次相对较低的内燃机大修相比对，作为维修的高级阶段，当前再制造内燃机相当于新机75%的总体价格是市场所能接受的。
从社会综合效益考虑再制造内燃机的定价
再制造目前在中国还是一个新鲜事物，它的市场定位同样也是一件很新鲜并且很尴尬的事情。玉柴再制造工业（苏州）有限公司总经理杨士伟先生表示，先别说市场定价高低的问题，首先用户就不相信你的再制造内燃机与新机的质量是相同的！
看来，如何解决好再制造产品的市场定位而不仅仅关注其市场定价问题，不仅需要再制造从业者进行持之以恒的知识普及和市场宣传，相关管理部门、相关产业、媒体等也应该行动起来，为这项环保、节能的新兴产业呐喊和呼吁。
其实，如果仅仅是拿再制造产品与大修或是所谓的副厂件做比较进行市场定价，反映出来的仅是实物的比对结果，并没有描述出事物整体的状况。其实，除了节约资源、节能、环保的社会功效之外，再制造内燃机在整个流通渠道中还有着它独到的作用。卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司顾问何轶丽女士介绍说，卡特彼勒用户的原有内燃机失效后，卡特可立即提供给用户一台再制造内燃机，这样可保证用户只有很少的停机时间，从而可使作业时间延长，增加有效工作量，提高了劳动生产率和经济效益。
济柴再制造公司的副总经理孟凡昌也介绍说，一根价值很高的大型内燃机曲轴，如果持续用“减法”进行修复，最终会达不到再制造的基本要求而报废；而济柴再制造利用企业自主的“加法”原理进行再制造，则只用十几天就可修复，同样再制造在国外做大概需要一年时间，费用达一二百万元（新轴价值也是一二百万元）。但济柴再制造的费用只需二三十万元，仅此一项即可为用户节省大量的资金和减少大量的停机时间，它所产生的效用并不是简单用二三十万元与一二百万元再制造费用的比较就能衡量的。
需要指出的是，在国外一台内燃机大修的费用往往比再制造费用还高，因为再制造采用相当程度的机械化与自动化，而大修在哪个国家做也几乎全部用手工，发达国家人工成本的费用自然不低。此外，在国外如果单独报废一台内燃机，则其原拥有者不仅要经过程序颇为复杂的各项手续，同时还要支付相关的处理费用。这样，在欧美等发达国家，从工作、效益、环境、社会和文化等几个方面，人们都已经接受了再制造内燃机产品100%的定价原则。
再制造内燃机的定价已成为整个行业是否能持续发展的一大难题。
尽管综合来看再制造产品的成本可能只是新品的50%，但考虑到再制造产业对整个社会资源与环境所做出的贡献和中国的具体情况，将定价公式二中的最终定价百分比提高到一个适当的程度是合理的。
逆向物流与市场渠道同样影响企业效益
实际上再制造的定价问题也可从其市场渠道上寻找原因。在本次走访调研中记者的一个明显感受就是———几乎每一个企业、每一位接触到的人都表示：再制造的技术难点在于逆向物流，如果想实现理想的再制造循环路线图实在是太难了。
再制造与新制造内燃机的一个最大区别是其主要件的来源依靠旧机与旧件的回收，即所谓的逆向物流。先不说内燃机再制造这项新兴产业在我国刚刚兴起还处于旧机难回收的“无米下锅”阶段，国内现有的相关政策同样对再制造产品有着重大的限制措施。如2001年6月发布至今还在执行的国务院第307号令———即《报废汽车回收管理办法》中规定，“拆解的‘五大总成’应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”，这一规定实际上已经从源头上给内燃机再制造判了 “死刑”。当前内燃机再制造能继续进行，与相关管理部门网开一面不无关系。当然，国家发改委与工信部的政策扶持，也是中国再制造产业得以发展的重要推动力。
在本次走访调研一家再制造企业时，其相关技术人员就向记者表示，企业虽然成立不久，但许多物流与技术数据已相当混乱，有些零件的身份信息搞不清楚，如果不能进行有效的管理，企业将可能面临一本厚厚的“糊涂账”，生产效率肯定会相当低。
对于逆向物流中的旧机与旧件回收，多家企业也有所抱怨：回收上来的旧机拆解后许多主要零件已经完全无法再用了。对此，卡特彼勒再制造的何轶丽女士表示，卡特90%以上的旧机都可以进行再制造，以液压泵为例，在美国几乎100%的旧件可以再利用，而在中国几乎100%的旧件已无再制造价值。
当然，与新机制造一样，再制造的规模和产量也是制约企业效益的一个非常现实的因素。记者了解到，目前多数内燃机再制造企业仍处于不盈利状态，有的原来只想进行零件再制造的企业不得不投入到整机的再制造生产，一些再制造企业不得不干一些新机制造或售后服务的工作。即使是产能和生产量已达2万台/年的济南复强也表示，目前的产销量只能保证微利，而公司的一些管理规定———如整机外围件的进货渠道必须走集团内部系统的做法，也限制了再制造部门的盈利空间。
（中国工业报） |
