媒体界一位青年才俊最近游学归来，对中国汽车业现状深为焦虑，感叹道“中国汽车业合资几十年，似乎就干了一件事：为外国公司卖车”。乍一听似乎有失偏颇，但细想想，还不能不佩服他一语中的。
从第一家汽车整车合资企业北京吉普签约迄今29年，中国汽车业一直在合资路上狂奔。年产销量由不足20万辆上升到近2000万辆，增长了100倍，就市场规模而言，的确是成绩辉煌，中国也因此而自诩为“汽车大国”，但其实是正在成为越来越多的外国汽车品牌的“全球最大市场”，而自主品牌在本土市场上却处境艰难，生存空间被挤压得越来越小，自主品牌乘用车市场份额继去年下降3.37个百分点之后，今年前4个月销量同比再降5.2%，市场占有率再度减少3.2个百分点。难道这就是我们合资战略所要到达的“彼岸”？
“合资不可能获得核心技术”，是全世界人尽皆知的“秘密”，正因如此，当年日本的日产与韩国的现代和大宇都只合资了短短几年，就宣告分手、自主发展，日韩汽车业才有了今天的局面，全世界唯独中国有这么多汽车合资企业，而且合资协议一签就是30年，更要命的是，合资“第一期合同未到期又再签30年”，还被认为是有关政要们的光辉业绩。
几年前，有人对“技术换市场”提出质疑，并由此在业内引发了一场不大不小的争论，虽然最终莫衷一是，但却让汽车合资在“改革开放”的光环下露出了小小一点破绽。
为什么中国汽车对合资如此一往情深？为什么中国汽车走合资道路，要直到永远？仅看合资企业一年发27个月薪水就能看出合资利益有多大。但这只是表象，汽车合资从全球考察、项目谈判、政府审批，直到公司运行，从头到尾，形成了一个完整的利益链，身在其中的人员，都能得到无穷的好处，谁不想“把合资进行到底”。有人说，中国深化改革的阻力来自既得利益集团，发展汽车自主品牌，建设真正的汽车强国的阻力又是来自何方？
其实，自打中国汽车业提出“高起点、大批量、专业化”的发展方针，就注定了中国汽车业的合资命运。因为能做到“高起点、大批量、专业化”的，只有汽车跨国公司，也就注定中国汽车业只有合资一条道可走。
为了保证“高起点、大批量、专业化”的纯洁，政府部门几十年来最坚持的工作，就是反对“散乱差”，即不许本土企业生产轿车。到中国“入世”之前，一个自主品牌项目都未获批准，所有汽车“保护政策”的阳光雨露，全都洒在了合资企业头上，最大的受益者是跨国公司。待恩准本土企业进入轿车领域时，合资企业不仅“经济规模”已经形成，品牌美誉度更是深入人心，才造成了今天子品牌无论性价比多高也卖不过合资产品的局面。正是这种政策的干预，使中国本土企业“输在了起跑线上”，失掉了最好的发展时机。
说到这里，想到近来业内常常爱说一个名词：“商业模式”。所谓“商业模式”，就是以追求企业利益为最高原则。在改革开放初期，解放思想阶段，如同“时间就是金钱”，“发展就是硬道理”等一样，强调“商业模式”，代表一种新的知识和智慧。今天，面对中国汽车业如此现状，再一味强调“商业模式”，就让人感觉有和“宁可坐在宝马车里哭，也不坐在自行车后座笑”一样的味道。
我想，如果真的只认“商业模式”，就没有理由搞自主品牌了。明摆的事情，搞自主品牌，品牌美誉度不高，车子不好卖，看看上汽乘用车公司，投入了400多亿元，又有多少银子进账？岂不是一桩“得不偿失”的买卖？
如果只搞“商业模式”，那就最好全部生产跨国公司的成熟车型，挑选最好的销售英才到合资公司卖车，中国不搞研发，不担风险，只管赚钱分账。或者索性像巴西、墨西哥、泰国一样，联合子公司也不办，全部让外国公司独资，政府只管坐收税收，要少费多少心思!
如此一来，“中国汽车”将分别纳入大众、丰田、通用、奔驰、宝马、现代起亚等各跨国公司的“全球体系”，全面实现了“全球化”。只是这样一个汽车产业，不知将来后辈人是该恭维我们“勇于创新”，还是会骂我们“败家子”、“洋买办”？
(本文来源：长江商报) |
