仅仅申请一张牌照，联邦快递和UPS两家国际快递巨头已经在中国引起巨大的争议。尽管在中国这样的争议并不奇怪，在一个多方利益主体犬牙交错的国家，任何一个行业里外资巨头的进退都会引发争议——更何况被认为是“第二铁道部”的邮政业。
现在几乎所有人都想知道，联邦快递和UPS到底打着什么算盘，行业格局是否会发生重大改变，国内产业该如何应对？
但实际上，这样的争议对两大快递巨头来说颇有“躺着中枪”意味。企业负责人表示，自己仅仅是履行法律手续，没有更多想法；行业专家则认为，目前的竞争环境下外资巨头难得优势。但一个强硬反对者的突然出现，仍有可能会让这一荒诞的事件掀起一些波澜。
“黑户”三年
尽管颇受舆论争议，但按照中国快递协会秘书长达瓦的说法，联邦快递和UPS获得国内快递经营牌照只是时间问题。在5月底，国家邮政总局的网站上悄然出现了联邦快递公司(FedEx)和美国联邦包裹服务公司(UPS)申请经营国内快递业务许可的公示，而不久之前媒体中又盛传两家外资快递企业牌照已经获批。
在中国，任何一个行业里外资巨头的进退都会引发争议——更何况被认为是“第二铁道部”的邮政业。这一次，几乎所有人都想知道，联邦快递和UPS到底打着什么算盘。“狼来了”的故事真的要上演吗？
但联邦快递亚太区副总裁杜维伦对网易财经表示，外界对其申请国内快递牌照之举误解颇多。在不久之前举行的2012中国快递论坛上，杜维伦是记者们最感兴趣的人物，大家都想从其口中获知，联邦快递对于中国市场的想法到底是什么。
杜维伦一边认真的划着时间轴，一边告诉记者，“你看，我们早在2007年便开始在中国经营国内快递，但2009年新邮政法出台之后，我们需要申请新的牌照，仅此而已。”
那么，作为堂堂的世界500强企业，联邦快递和UPS竟然在中国一直以黑户身份经营了三年？杜维伦并未正面解释这一问题。
不过快递咨询网首席顾问徐勇告诉网易财经，这一问题的背后实际由于是我们自身的法律过于滞后，“2009年之前已经有很多快递企业存在，但当时的邮政法过于陈旧，已经不适应快递业发展的现状。2009年10月1日新邮政法出台以后，对快递经营许可证有了规定，这个时候原有的企业需要补办新的证件，国企、民企、外资需要一个一个来，这中间还有新的企业成立，这便一直将这两家企业拖到了现在。”
这意味着，尽管没有正式的经营许可，两大公司在中国的经营行为其实一直得到监管部门的默许。
而按照徐勇的说法，中国的邮政快递业其实是对外资开放最早的行业。由于早期中国没有自己本土的快递业，80年代全球四大快递公司便相继以合资、代理等方式进入中国。2001年中国加入WTO之后，对快递业开放同样有承诺，此间相当长的一段时间里，外资快递企业的审批权由商务部和前外经贸部掌握。直到2009年新邮政法颁布，外资快递才被纳入到邮政审批的范畴。
外资难动行业格局
杜维伦向网易财经表示，尽管联邦快递认为中国市场一如既往的重要，但这一次仅仅是履行法律手续，没有其他的想法。
事实上，几乎所有人都对中国快递业的发展表示乐观，这一市场潜力巨大，而又混乱不堪、亟待整合。因此，真的可以认为联邦快递和UPS对中国市场没有更具侵略性的想法了吗？或许有过，但目前来看，这一想法放到十年以后或许更合适。
尽管杜维伦作为外资代表也在当天的快递论坛上用不太熟练的中文进行了演讲，但他洋洋洒洒的几番话对于目前中国快递业的现状来说无异于隔靴搔痒。毫无疑问，中国民营快递企业的代表四通一达和他们最重要的客户阿里巴巴才是当天会场上的主角。
会场上大家最关心的问题是，在电子商务创造出的这块蛋糕变得越来越大之时，四通一达们如何按照各自的最大利益去分好这块蛋糕，以及如何协调解决目前最迫切的问题——爆仓。
是的，在业务量超过总体份额50%的电子商务配送细分市场里，几乎还没有外资的份——尽管他们在国际快递业务上的份额超过70%。
民营快递企业在这一市场的强大力量，即使连“快递国家队”中邮速递也难以撼动。一组数据更具说服力，在2011年快递业完成的36.7亿件快递中，国有、民营、外资市场份额分别为29.4%、67.6%和3.0%。
值得欣慰的是，外资企业用3%的业务量创造了14.8%的营业收入——但这恰恰又体现出他们进入市场的最大障碍，价格过高。
徐勇认为，中国的民营企业正在用降低服务质量和偷逃职工社保的手段来进行价格竞争，而不成熟的消费市场助长了这一状况蔓延，这让追求质量竞争的外资企业难以获得竞争空间。
低端市场如此，政策上的问题又让外资企业在高端市场同样束手束脚。由于入世承诺中并未将信件业务对外资放开，新邮政法中对外资从事利润率最高的信件快递进行了严格禁止。
“这不仅仅影响单个业务，而且会有连锁反应，如果长期客户认为你的服务项目不完全，自然会转向其他的企业，”徐勇称。
尽管这一规定曾颇受争议——有学者认为以涉及主权安全为由垄断信件专营毫无必要，但这的确让外资企业在中国颇受打击。
事实上，仅仅一年之前外资企业在中国市场的主题还是退出。去年7月，中外运敦豪(DHL)宣布将其收购不到两年的速递公司中外运全一出售，民营企业深圳友和道通接盘。
而联邦快递自2007年开始其国内快递业务至今，每天5万多件的业务量不增反降，毫无起色。
徐勇认为，“从邮政法的修订以及国内市场的成熟周期来看，外资企业要想参与国内快递竞争至少还需要十年。”
中航协搅局
尽管难有雄心壮志，法律程序上也无任何问题，联邦快递和UPS的牌照申请还是遇到了搅局者。中国民用航空运输协会(简称“中航协”)犹如婚礼现场最后出现的那个反对者，突然向审批部门“说不”。
有媒体报道称，尽管申请早已过公示期，但邮政总局方面迟迟没有下文，原因是中航协提出异议。据称，由于担心两家外资企业扼杀中国航空货运业的发展，中航协高层6月曾造访国家邮政局提交反对意见。
中国航协市场研究部朱庆宇日前公开表示，之所以反对国家邮政局向这两大国际快递企业发放国内快递牌照，是担心其“以快递之名，行航空运输之实”，将对本已生存状况堪忧的国内航空货运市场造成严重冲击。
中航协的担忧也有其道理，快递和航空本是紧密的上下游关系，自然难免相互涉足。按其理解，联邦快递和UPS目前已经与国内民营航空公司合作，以包机人身份承包国内航空公司飞机从事国内航空运输业务。该行为性质已经超出了快递范畴，更多是成为运营性质包机人的角色，因此其在国内快递和运输的双重角色存在安全法律责任隐患。如果成功拿到快递牌照，联邦快递和UPS很有可能以此为名在中国申请成立自己的航空公司。
按其理解，联邦快递和UPS目前已经与国内民营航空公司合作，以包机人身份承包国内航空公司飞机从事国内航空运输业务。该行为性质已经超出了快递范畴，更多是成为运营性质包机人的角色，因此其在国内快递和运输的双重角色存在安全法律责任隐患。
如果成功拿到快递牌照，联邦快递和UPS很有可能以此为名在中国申请成立自己的航空公司。
实际上，以机队规模和业务量计算，联邦快递正是全球最大的货运航空公司。在近几年全球航空货运业整体低迷之中，联邦快递几乎是唯一能盈利的一家大型公司。
甚至已经有媒体援引国内航空业人士表示，“国内的航空货运公司不具有成本优势，很容易被管理高超、服务较好的联邦快递与UPS乘虚而入。”
但徐勇则坚持认为，中航协的反对意见从自身利益出发，但并无法律依据。“中航协的表态中没有一句提到法律，按照WTO的原则和目前国内的法律规定，这样的反对是完全无效的。”
徐勇称，“外资运营快递和成立航空公司是两个概念，在目前中国的法律条件下，外资在中国成立航空公司还不能像快递一样实现控股。而从成本的角度考虑，联邦快递在中国进行包机也比成立自己的航空公司更划算，这对中国的航空公司恰恰是好事，干吗要反对呢？”
对于这样的问题，截至发稿前为止，联邦快递和UPS还并未有公开表态。
(本文来源：网易财经) |
