在经历了前两年的高速发展期之后，中国汽车市场增速在冷静中慢下来。然而这种慢增长也给市场带来了某些不安，如中国汽车产能的过剩论。
实际上，早在去年底各方对车市的预判中，即有一些汽车产能过剩的论述。彼时，上述产能过剩论观点认为，在中国汽车市场增速降下来之后，特别是汽车企业纷纷调高相关的销售预期并加大产能布局的时候，汽车总体产能将超过市场的销售能力，从而导致“产能过剩”。
今年的汽车市场显得十分低迷，根据中汽协的统计显示，1~5月，我国汽车产销800.03万辆和802.35万辆，同比分别增长仅为3.19%和1.70%。然而值得注意的是，在今年汽车市场低迷的汽车市场中，与这种产能过剩论相悖的现象却是，当前各家车企竞相加大的产能提升和布局。在这一态势下，产能过剩更是成为当下各方担忧的焦点。
一方面是行业掀起的产业过剩论，另一方面却是各大车企竞相加大的产能提升和储备。那么，在这一汽车产业怪象中，中国汽车市场真的存在产能过剩？在行业担忧与车企扩能之间，到底谁又更具有说服力？
产能过剩无具体标准
什么是产能过剩？
长城汽车副总裁商玉贵认为，要真正谈到汽车产能过剩，这实际上市属于计划经济类的概念。他分析表示，在计划经济年代，在企业的所有产品都实行计划制生产模式；如果计划的产品上多于实际配置产品，即计划大于需求则会出现多于的剩余产品，这类多余的产品就被称为产能过剩。“在完全的市场经济体制下，企业产品都是根据市场需求而制定，企业的产能也是通过市场因素进行自我调节。在这种完善的机制下，企业一般很难会出现产能过剩的情况。”
记者查阅一些产业资料也显示，在国内，目前还没有任何资料和文献能够解释产能过剩的概念，更无产能过剩的具体衡量标准。对此，业内有分析人士表示，对于产能过剩的理解，“不同的产业所形成的产能过剩也不尽相同。”在这方面，就汽车产品来说，记者发现，一些关于产能过剩的文字也多见于某些业内专家或媒体的解读：即当汽车总体产能大大超过市场需求规模的时候，即可被定义或理解为产能过剩。
“如果单纯按照这种理解，则有以偏概全之嫌。”上述分析人士表示，汽车产能过剩是一个复杂性的概念，即使要谈到汽车总体产能大大超过市场需求规模的时候，也要分不同的情况来理解。
静动态产能更需要超规模
分析人士告诉记者，在阐述“产能过剩”时，不光要指出哪些范围内的产能过剩，更应该正确区分：有效产能、超前产能、闲置产能(即产能过剩)等概念。“另外识别产能过剩还要结合市场需求增长方面信息，也必须表明该产能属于静态产能还是属于动态产能。在对产能闲置/利用率区段进行划分基础上，利用静态产能利用率进行初步识别；然后结合价格走势、财务盈亏、需求增长等方面情况，对是否存在产能过剩提出比较严格识别和判断。”据悉，产能利用率统计值通常采用当期(如特定年份)数据计算的是静态值，而相对于此的动态产能则更为复杂，则需要结合市场增长率。
事实上，就国内近几年的汽车市场发展情况来看，有几组数据可以进一步阐释汽车静态产能和动态产能之间的关系。
众所周知，任何一个增长的汽车市场都必须符合汽车总产能要高于市场规模的模式。从这一点来审视国内汽车市场就不难发现其静态产能的规模。近几年来，国内汽车市场获得了快速发展。特别是从2000年之后，国内汽车从最初的200万辆增长至2011年超过1800万辆，这其中的发展速度十足惊人。这期间，从静态产能的角度来看，中国汽车市场每年至少要达到20%以上的闲置产能才能达到下一年的市场增长率。
另外从动态产能的角度来分析，以2008年我国汽车产销量在880万辆为例，到2009年我国汽车突破1300万辆，再到2010年我国汽车达到1800万辆，这期间三年我国汽车产量就需要增长近1000万辆。由于汽车企业在新建投资企业中至少需要2~3年的规划期，如果以增长的1000万辆来相对于2008年880万辆来换，要提前超过一倍的规划产能，这对任何一个市场在当时来说都是不可想象的。如果以2008年的视角来来，到2010年市场多增长的1000万辆规模中肯定有很大一部分都属于产能过剩，但事实上却不是如此。
在探讨汽车产能过剩时，记者从多家车企销售高层了解到，按照他们对预期产能的规划和分析，在国内来说，一般要使得规划产能超过市场实际规模的一半甚至一半以上才行。长城汽车商玉贵表示，“如果车企不提前规划两三年的储备产能，等到市场增长之后再来规划，那就肯定是产能不足了。”
记者以此来换算2012年及之后的两年的产能，即便以最保守增长10%的市场规模来算，到2014年，中国汽车总产能就需要超过2230万辆才行。截至目前，根据已知的车企产能情况统计表明，我国乘用车整体产能达到2300万辆左右，企业总体产能利用率为66.39%，结合静态产能和动态产能的情况分析，这一产能基本符合中国市场未来的增长需求。
长远潜力不存在产能过剩
近几年来，随着国内汽车市场的发展，国内也不时掀起一阵汽车产能过剩的声音或者以及对汽车工业的担忧。值得注意的是，这种担忧一般发生在每当汽车市场呈现低迷态势或者缓慢增长情况时候。细心分析即可发现，国内汽车市场一般呈现一种波浪式的发展形势，即汽车增长在经历一定的高速增长之后会在一两年内逐渐回落到低俗增长态势，然后在经历一定的时间之后再次出现高速增长。
另外，在国内市场的长远增长潜力上，汽车市场未来的庞大增长也使得中国汽车当前的产能规模还需要有更大的规划空间。徐长明表示，按照中国资源的禀赋条件、人口密度等测算，中国完全有能力达到日本和欧洲千人保有量的水平。据此计算，15亿人口总的汽车拥有量理论上估计就会达到9亿。如果保守点达到成熟汽车市场一半的水平也就是4.5亿辆来说的话，未来中国汽车产业也需要更为庞大的增长空间。“如果按照一辆车使用15年来算，未来每年汽车的销售量就能达到3000万辆。如果一辆车用13年就报废了，那每年汽车就能销售3500万辆左右。”徐长明告诉记者，“从目前的接近2000万辆到未来的3000万辆以上，国内汽车市场存在产能过剩的说法并不准确。”
在记者采访中，各大车企正是看到中国汽车市场的增长规律和潜力后，一致认为，在经历今年的低谷之后，今后的几年汽车市场必然会迎来新一轮的高速增长期。对此尽管业内一致认为当前汽车产业存在产能过剩，但国内的汽车企业却似乎对此并不在意，更多车企选择了扩产新建基地。截至目前，仅在今年开始就相继宣布扩产的企业就包括一汽大众、上海大众、华晨宝马、东风日产、上汽通用、一汽丰田、北京现代、东风悦达起亚等众多企业。这些新建扩产的相关企业在接受记者采访时表示，从长远市场来看，并不赞同当前汽车产业存在产能过剩现象。
在上周宣布新建大连整车项目基地的奠基仪式上，东风日产副总经理任勇就明确表示，并不认为当前市场出现了产能过剩，他表示之所以投建新基地，就是因为东风日产看到了还有市场的增长空间。“东风日产做投资决策是非常非常慎重的，只有有了市场和空间，我们才会考虑投资新建工厂。”任勇谈到，“国内汽车市场增长规律，使得汽车企业更能够从动态上去把握这一市场规律。”
(本文来源：中国经济时报) |
