与兄弟行业造船业情形一样，航运业也正在遭遇最严峻的形势。假如冷静地分析一下原因，则几乎也与造船业相同，外忧内患——世界经济形势恶化需求锐减的同时，前几年的大跃进式增长恶果开始显现。
在危险中深刻反思并付诸行动，也许才能转危为机。因此，拯救航运业，便不能简单以对——包括企业、人才与航运环境等诸多环节在内的系统性拯救行动实属必要。
航运惨状
关于航运业的数字几乎没有一组不触目惊心。
来自股市的数字——我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元，而去年同期仅亏损2.8亿元。
8月22日，有3家航运公司披露中报，这3家企业均出现不同程度的亏损。中海发展5年来首次中报亏损，净利润下降了172.38%；中昌海运净利润亏损3862.85万元，净利润下降496.02%；长航凤凰净利润亏损4.46亿元，去年长航凤凰已经亏损8.8亿元，如果今年全年再度亏损，将被戴上ST的帽子。
而另外一家航运业上市企业的形势则更急迫。*ST长油在上半年财报中明确预计，年初至三季度末的累计净利润可能为亏损。今年全年亏损的话，将直接面临退市。
来自航运业优势地区的数字——舟山市统计局公开数据显示，当地海运企业今年1至5月盈亏相抵后亏损1.93亿元，截至5月底，舟山199家海运企业亏损了138家。
同时，航运企业现有船舶闲置、外流情况并不少见，个别船东甚至选择卖船改行。据报道，今年上半年，舟山共有157艘计23.1万吨运力的船舶办理营运证注销；转让给外地的营运船舶有25艘，运力7.3万吨。
来自宏观层面的数字——7月3日，上海国际航运研究中心发布了2012年第二季度中国航运景气报告。调查显示，航运企业经营状况恶化趋势有所放缓，但是中国航运行业总体状况恶化趋势略微加剧。
报告称，船舶运输企业步履维艰，复苏不及预期。今年二季度船舶运输企业的景气指数虽然已经连续两个季度上涨，但是船舶运输企业经营状况不及预期，船舶运输企业经营状况依然继续恶化；干散货运输企业经营人几乎集体一致看空市场，对行业总体运行状况异常悲观。
报告预测，今年第三季度中国航运企业经营状况将继续恶化。仅有7%的航运企业家认为2012年第三季度中国航运业发展状况将良好，而约68%的航运企业认为行业发展前景不容乐观。
调查报告中显示，根据2012年第二季度中国航运景气调查显示，75.97%的航运企业认为航运市场在2014年之后才会出现全面复苏。其中，干散货运输企业负责人对此更加悲观，约有87.88%认为市场在2014年之后才会出现全面复苏。
“航运受金融危机的影响相对比较滞后的。2008年年底金融危机开始，航运业到今年才真正体现出来。”大连海洋大学航海与船舶工程学院副教授任玉清向《中国产经新闻》记者表示，航运业火不火就要看全球经济火不火，全球经济要是火起来，贸易量上来了，航运业自然也好起来，接着就会带动造船业，归根结底还是在于全球的经济问题。
航运企业
航运业的现状同样引起了许多经济学家的注意。除了全球经济大环境的外在原因，有些专家也注意到了近年来行业自身积累的内在问题。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军撰写微博指出：“为什么造船业和运输业开始日子难过？近期这两行业出现了较严重的亏损和停产现象，并非偶然：一则它们前几年发展太疯了，产能严重过剩；二则它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三则深受国际金融危机的影响；四则中国经济可能已经进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。真为它们捏一把汗。”
除世界经济影响之外，还有产能过剩——李佐军算是号准了脉。
“运力的增长远远超过了市场的增长，形成了供大于求的局面。”舟山市港航管理局副局长罗宁告诉《中国产经新闻》记者，他掌握的资料显示，今年上半年，全国港口的吞吐量平均增幅也达到了8%左右。但全国航运企业运力增长更快，据不完全统计，增速达到了20%多。
运力过剩的直接后果便是运价的直线下降。例如，波罗的海干散货指数直线下跌，从2008年最高的11693点曾跌至600点，目前则维持在1000点左右。
“2008年，进口一吨煤的运价可以达到150元,现如今用7万吨的船运输，每吨运价只有20几元。”罗宁说，“运价达到100多元的话，航运企业3年可以收回船的成本，现在降到20多元，干亏。”
但是，即使“干亏”，航运企业也不敢随随便便停运。“不运亏得更多，运行总能亏得少一点。”罗宁说，其实航运公司最大的亏损，是船的贬值，新船价格降得厉害，甚至低过旧船价格。
交通运输部新闻发言人何建中也向媒体表示，目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。
专家认为，目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩，若下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。
航运企业身不由己陷入“亏损-降价-亏损”的恶性漩涡。
情急之下，交通部不得不出手禁止。日前，交通运输部救助政策《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》已经出台，明确要求相关部门严格执行运价备案制度，禁止国际航运企业、无船承运企业以“零运价”、“负运价”揽业务等不正当竞争行为。
而地方上，也已经针对这个问题开出“药方”——鼓励兼并重组。
罗宁告诉记者，面对航运业低迷的现状，舟山市政府从2009年和2010年连续两年出台了鼓励航运业发展的政策意见。下一步，舟山将鼓励高端航运业的发展，鼓励运力超过100万吨的企业进行兼并重组和升级转型，鼓励龙头企业继续做大做强，争取上市，与此同时，还要吸引大型航运企业入驻舟山。
“与普通航运业相比较，高端航运业具备更大的优势。”罗宁阐述了舟山调整思路的考虑：首先，船型结构进一步优化，淘汰失去竞争力和节能减排不达标的小船，鼓励发展大型船只，提高平均吨位。其次，改变目前舟山短途的二程运输模式，鼓励一程运输，提高利润率。最后，鼓励企业多发展特种船。例如，工程船、危化船等。
航运人才
事实上，航运人才的紧缺一直以来也是制约航运业发展的重要因素。
以上海为例，尽管上海航运人才队伍近年来取得了较快发展，航运人才建设方面成绩突出，但目前上海一般低端的航运劳动力较多，但中高端航运人才仍然不足，特别是与境外航运中心相比仍存在一定的差距。比如现代航运服务业人才的比重非常低，不到5%。而航运大国伦敦的航运服务业人才比重约占航运从业人员的60%。上海与伦敦相比差距甚远，与香港、新加坡的差距也较为明显。
今年发布的《上海市航运领域紧缺人才目录》显示，目前上海市7大类35子类的航运人才紧缺，在航运管理类人才、航运研究类人才、航运业务类人才、航运技术类人才等方面都存在大量紧缺。
大连海洋大学航海与船舶工程学院副教授任玉清也一直比较关注航运人才市场的情形。
任玉清向《中国产经新闻》记者指出，就航运而言，一线的低端人才已经足够了，但是再向上说航运其他类型的，如服务类的、专门搞科研的，硕士、博士(特别是博士)培养还是少了。
任玉清介绍，航运业对一线操作人员其实要求并不高，原来对船长是要有学历要求的，现在的政策已经适当放宽了，主要要求以经验为主。像印度，高中毕业上船两年后，再经过短期培训后就可以了成为正式的职务船员了，不需要进行专门的大学教育。但是随着技术要求越来越多，二副、大副、船长包括轮机部的轮机长等高级船员，这些人员的水平要不断提高。
船舶技术的进步客观上也在要求船员素质的提高。
目前，船舶在逐渐向大型化、快速化、信息化发展，停港时间越来越短，需要快装快卸，因此船员的技术水平的标准在提高。电子海图的应用、驾驶台资源管理等在船舶驾驶员培训上已经开始普及。
“这对航运业是好事情，但是对船员队伍素质的要求会相应提高。船员要跟得上时代进步，原来的旧的观念、做法已经弱化了，保留基本的就可以了，主要是要培养先进技术水平的应用。”任玉清说。
作为大学教授，任玉清对于航运人才的培养状况也有自己的看法。他向记者表示，航运人才原来是数量不够，现在是质量不高。
在最近三五年，航运类的人才培养学校可以说是遍地开花。2000年前后到2005年，全世界高职船员短缺，即有证书的、三副以上的船员、船长等职务船员是短缺的。但是这两年中国人才已经过剩了，特别是三副，恰好前几年培养的毕业生又都陆陆续续毕业了，与此同时，在该毕业的时候又遇到行业的低谷期，因此就业前景非常不好。
从航运人才储备的长远角度来讲，任玉清建议：“下一步需要对航运学校的实力、设备等方面加强要求，在师资力量方面也要设立红线标准。”
航运环境
为了提升我国的航运环境，在国际竞争中占据优势地位，这几年我国推出了国际航运中心的发展规划。
2007年，国家发展和改革委员会批复了《大连东北亚国际航运中心发展规划》，这是国家批准的第一个航运中心规划。规划提出，大连将于2020年建设成为东北亚国际航运中心。
2009年4月，国务院正式发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出允许上海通过探索，建立国际航运发展综合实验区的方式，研究借鉴发达国家(地区)航运支持政策，提高我国航运企业国际竞争力。
此外，还有东南国际航运中心的建设等。但事实上，几年来，几个国际航运中心的建设都并未取得大的进展。以上海为例，一份调查显示，国际人士对上海金融中心认知度为78.9%，经济中心为68.1%，航运中心则仅为36%。
不过，就在航运业最难熬的今年，也许将是改变这种状况的一个契机。
8月10日，中国交通运输部与上海市人民政府联合签署加快推进国际航运中心建设深化合作备忘录。根据合作备忘录，交通运输部与上海市政府将重点围绕优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区、促进邮轮产业发展四个方面，共同推进上海国际航运中心建设。
那么，到底该如何试验呢？
上海国际航运研究中心的专家们曾在2011年专门赴港考察，并形成了一份《借鉴香港国际航运中心的相关经验建立上海国际航运发展综合试验区的政策建议》。
上海国际航运研究中心港口发展研究所副所长蔡美义告诉《中国产经新闻》记者，香港国际航运中心有很多值得借鉴的地方。
交通部于2007年发布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》以来，截至2010年底，在上海港申请回归的船舶不到30艘，其主要原因是手续繁琐和政策本身的局限性。
因此，上海下阶段要借鉴香港航运中心的经验，优化方案，做到手续简化、操作柔性、服务优质和政策到位，在原有政策优惠的基础上，免征进口关税和增值税等，可先在中资国际航运船舶中试行，逐步扩大到所有国际航运船舶，争取实现跨越式的发展。
“国际航运中心说白了就是船东集聚的中心和为船东服务的中心，没有船，何来服务，'皮之不存，毛将焉附’，船舶注册的数量和质量是国际航运中心建设的重要标志。”蔡美义说。
简单说，上海要做的就是要化繁为简，改革海关监管制度，促进贸易便利化。
目前，海关对进出洋山保税港区的船货在监管方式、政策的覆盖面和力度上与真正的“境内关外”的政策有很大差距，一线二线、区内管理无大的差别，对一线货物仍试行备案管理，且监管较为严格，对区内货物试行单证和货物监管同步。
蔡美义指出，这方面应该借鉴香港经验，改革通关制度，落实一线放开，区内自由的政策，中转货物无需报关，除疫区和国际规定的四类货物外一般不查验，即使查验也不收取费用，所需费用列入国家财政预算等措施，为实现贸易便利化创造宽松的制度环境。
此外，还应创造宽松的航运金融环境、大力开展沿海沿江货物到洋山港区“水水中转”、创新税赋、减少税种，实行有区别的纳税政策等。
(来源：中国产经新闻报) |
