在一个谁也不曾经历的全新市场阶段面前，从政府到企业，当事者均难以做出准确预期。一方面，地方政府对汽车投资和消费倾向性的袒护，让人确信汽车仍然是不二的支柱性产业；另一方面，由北上广演绎而出的限购、限牌多米诺骨牌效应，又给汽车业前景蒙上不祥阴影。
这凸显出汽车业“微增长”背景下的两难困境：有效市场需求并没有减弱，客观条件却已不再允许井喷式疯长。在发展的“质”更重于“量”的前提下，汽车企业正在或顺畅或艰难地转变增长方式，应对新形势挑战。后来者的突围机会，重新洗牌的市场秩序，也正蕴含在这看似矛盾、说不清道不明的“微增长”特质下。
政策陷入两难
前不久，被誉为中国汽车达沃斯的“2012中国汽车产业发展国际论坛”在天津召开。不出意外，汇聚政府主管官员与企业高管的此次会议，主题正是围绕“经济转型与汽车产业变革”而展开。
一开场，中国汽车工业协会秘书长董扬就对当前汽车业所面临的又提又限的做法提出质疑。在董扬看来，目前汽车产业虽然步入“微增长”阶段，但不失为良性发展。“如果再出台短期政策，我个人不支持，应避免产业的大起大落。”
董扬所针对的，正是近期不少地方政府对汽车业举棋不定的犹豫态度。一方面，汽车保有量加大，道路拥堵加剧；另一方面，汽车销量增速放缓，又给经济带来压力。“提振”与“限制”之间，实际上再次又是GDP在作怪。
按照国家发改委产业协调司司长陈斌的判断，2000年以来，中国旺盛的市场需求刺激了汽车企业纷纷扩大产能，导致汽车行业面临潜在的产能过剩风险。针对陈斌提出的上述症状，工业和信息化部副部长苏波一针见血地指出：影响我国汽车产业深层次原因较多，最重要的一点是自主品牌竞争力不强。随着国内汽车工业进入了新一轮的转型期，自主品牌势必需整合优势资源，推动汽车工业由大到强。
发展亟待转型
转型期的特征给自主品牌企业提出新的课题，那就是如何实现由量到质的提升。针对市场上的一片唱衰声，陈斌认为自主品牌并不是没有机会。“我国汽车产业仍处于稳定发展期，仍有上升空间，关键在于应摆脱过去以投资和规模扩张持续发展的阶段，进入以增强自主创新能力和提高我国产业国际竞争力为核心的新阶段。”
长安汽车副总裁朱华荣对自主创新有着更深的感受。他对于自主创新的再理解就是，企业要根据自己的发展战略形成自己不同的创新文化来引领科技的发展，形成自己独特的DNA。
广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东则表示，经济转型时期汽车行业的发展，注意力要更多地放到增强核心能力，增强竞争力方面，而不一定是批量、产量、数量和销售收入。
陈斌建议，下一阶段关键是技术的提高、产品结构的调整和自主品牌的培育。推动汽车产业向节能与新能源方向的转型升级，实现总体由大到强的发展。
“微增长”新动力
某种程度上，对于国内汽车业产能的描述应为：有效产能不足、无效产能冗余。这也正是当前国内车市的写照。随着车企两极分化愈演愈烈，“微增长”背景下的汽车企业举措也大相径庭。
激烈的市场竞争格局甚至逼得合资企业放下身段，重新定位中国本土化开发，辅以务实的营销策略，以适合中国消费者需求。
以高档车为例，奥迪、宝马相继宣布将全球同步的科技搭载到国产车型中，以提升新车价值。同时，从金融、租赁到后市场的多种方案灵活快捷地应对，从而显示出企业的主动性。
对本土企业来说，则集中体现出自我纠错能力的不断提升。从奇瑞回归一个品牌，到比亚迪的放弃唯销量论，也显示出本土车企放弃了好高骛远的梦想，趋近市场，更加务实。
种种迹象表明，随着国内车市进入一种相对平缓的增长期，从跨国到本土的各家车企也进入了各自的适应性调整阶段。谁调整得快，谁更趋近市场需要，谁就能在下一轮的洗牌中抢得先机和主动。
(来源：中国商报·汽车导报) |
