商务部机电和科技产业司副司长支陆逊指出，中国汽车出口表面国际化，即产品国际化、市场国际化，但出口量占总产量比重太低，且面临从“走出去”到“走进去”的巨大转折。
在华丽的外衣下，中国汽车出口正面临巨大的风险。近十年，中国汽车业以年均45%的出口增长率奔跑着，今年有望突破100万辆。
但商务部机电和科技产业司副司长支陆逊指出，中国汽车出口表面国际化，即产品国际化、市场国际化，但出口量占总产量比重太低，且面临从“走出去”到“走进去”的巨大转折。麦格纳国际亚洲执行副总裁FrankO"Brien指出，出口或海外扩张时，要学会融入当地经济，学会充分理解当地文化。
中国汽车出口国际化，表面上形势大好。支陆逊指出，2000年至2011年，中国汽车出口成绩喜人，其一，从无到2011年突破85万辆，今年有望突破100万辆。中国汽车出口破百万的时间远远短于德国、日本、韩国。相关数据显示：2012年上半年，中国汽车累计出口43.99万辆，同比增长16.96%；出口金额62.56亿美元，同比增长35.94%；整车出口平均单价为1.42万美元，比上年同期高出2000美元。2011年，中国汽车出口金额突破百亿美元，汽车出口均价升至1.34万美元(约8.47万元人民币)；2010年中国汽车出口额为69.84亿美元，均价1.23万美元(约合7.77万元人民币)；其二，中国汽车出口市场国际化，上半年中国共与219个国家和地区进行汽车出口贸易，其中超过1亿美元的国家和地区共有55个、出口金额约326.52亿美元，占汽车商品出口总额的91.02%；此外，中国汽车加快国际化步伐。近年来，吉利汽车收购了瑞典豪华车企沃尔沃轿车；中信戴卡轮毂制造股份有限公司成功收购德国KSM铸造集团100%股权，获得底盘和动力总成技术。
但支陆逊指出：“出口取得了一些成绩，但放在全球化视野下，还有待提高。”表面上的国际化，正埋下隐患。第一，中国汽车出口增速掩盖了总量占比小的缺陷。据介绍，如2012年汽车出口突破100万辆，出口和总的产量比仅约大概5%，远远低于汽车强国。支陆逊称，德国汽车业出口占比75%，韩国占比65%，日本占比50%以上；第二，出口占比低隐藏着另一个事实，即中国出口方式很难应对全球贸易保护的大棒。支陆逊称，绝大多数中国产汽车以单程的货物贸易方式出口，很少通过在国外的海外生产的方式实现。这种出口方式对出口国当地技术提升、经济拉动作用有限。更多国家出台汽车限制政策时，会更倾向于保护当地设厂的企业。世界上的汽车出口大国都大量在海外设厂，丰田汽车50%的车都是在海外生产的，德国的大众汽车海外产量占比60%主70%，美国的通用汽车约90%产自海外，韩国的现代汽车约50%在海外生产。
在接受记者采访时，多位车企高层表示，中国汽车出口远未实现国际化，一些短视之举极可能为未来发展制造大障碍。支陆逊指出：“我们的企业经营理念、管理、思想、文化、品牌、研发、售后等等方面跟国际上的跨国企业还有很大的差距。大多数出口的战略规划都很欠缺。很多企业简单地把有订单当作有市场，根本不做前期的市场调研。”此外，中国汽车出口产品的同质化严重，以致为抢订单一味拼价格。不少车企未针对目标市场进行产品的适应性改进，尤其对高寒、高热、高湿地区的适应性不足，引发大量质量投诉。
针对中国产品的品牌认知度不高，支陆逊支招，学习日韩。韩国在开拓海外市场时，提供三年至五年超行业惯例的售后保障服务，甚至提供24小时售后服务。但中国车企很多仅提供一年售后服务；90多个出口品牌中，半数没有服务。
(本文来源：上海证券报) |
