8月31日，上海航交所发布的上海港出口集装箱综合运价指数报收1370点，较前月下降6.2%。其中，日本关东线347美元/TEU，上升1.1%；欧洲线1324美元/TEU，下降22.5%；美西线2485美元/FEU，下降7%；美东线3741美元/FEU，下降6.2%。
第三季度是传统的海运旺季，逢有利的世界经济形势，此海运旺季可持续至圣诞节前夕的11月份，历时5个月之久。但自国际金融危机爆发以来，海运旺季周期大大缩短，今年也不例外。
海关总署数据显示，7月份我国进出口同比增长2.7%，其中出口增长仅为1%，下降速度大大超出预期。伴随进出口增速的大幅回落，7月份港口集装箱吞吐量增速也下滑到3.8%，增速较6月放缓了一半有余。而据港口最新的反馈信息，8月份港口集装箱运输同样不容乐观，集装箱吞吐量前三甲的港口增速出现滞涨，有的甚至出现较大幅度的负增长。
由于欠缺基本面的支持，今年的市场旺季可能提前谢幕。尽管船公司不时加强运力控制，甚至采取了一些临时性的停航措施，但基于市场供求关系，8月船舶平均舱位利用率出现了不同程度的下滑，除北美线勉强维持在90%以外，其他航线运载率均不太理想，欧洲线运载率继续维持在85%的低位，而地东航线、澳新航线的运载率则更低，仅维持八成左右，市场疲态尽现。由于货量温和，上海港出发的15条主要航线运价全线下挫，就连前期坚挺的美西和美东航线也难以幸免，上海运价公司航运金融衍生品标的的欧洲线运价已跌破1300美元/TEU，较7月的1700美元/TEU下降了24.5%，重返今年2月涨价前的原点，市场观望情绪抬头。由于货量不如预期，在运力比较充裕的情况下，多数船公司推迟了原定于9月10日美西航线的涨价计划，班轮公司的运价推涨计划再一次落空。而CKYH联盟(全球第二大集运联盟)已提前部署今年的冬季运力计划，将10月的5条亚欧线减少至4条，计划实施比去年提前了两个月，显示班轮公司对后市的发展态度更趋谨慎。
受益于行业的较高集中度，航运企业抱团取暖共控运力，默契配合推涨运价。从业绩来看，二季度集装箱航运企业已出现不同程度的赢利。上市公司上半年财报显示，国内最大的集装箱上市公司中海集运，二季度盈利1.7亿元，扭转了一季度亏损14.5亿元的状况。同样，全球最大的集装箱航运企业马士基航运，二季度实现了2.27亿美元的盈利，与一季度超过5亿美元的亏损相比大幅扭亏。但由于一季度亏损严重，上半年集装箱行业仍然处于较严重的亏损之中，而下半年全球经济发展走势仍不明朗，特别是欧债危机以及美国的复苏进程均带有较大的不确定性。反映我国实体经济的先行指标制造业采购经理人指数(PMI)9月为49.2%，创9个月来新低。其中新出口订单指数为46.6%，同8月持平，仍低于50%的荣枯线。目前，运价在传统旺季已开始高位回落，随后的几个月，班轮公司要维持目前的业绩几无可能，能否实现全年扭亏为盈，还须基本面的配合和企业对运力的控制。
中小船型运价补跌国际干散货运价再降二成
8月31日，波罗的海航交所干散货综合运价指数(BDI)报收703点，较前月下降21.6%。其中海岬型船1172点，下降1.8%；巴拿马型船735点，下降25%；超灵便型船857点，下降17%。
8月份，国际干散货海运市场延续颓势，截至8月24日综合运价指数连续31个交易日阴跌，创年内最长下跌周期。随后虽维持了几天微弱反弹，但马上又掉头向下，最后以逼近700点的低位收盘，创近半年新低，市场恶化程度进一步显现。干散货航运市场满盘皆绿，三大主流船型运价均创近年来的新低，其中海岬型船日租金已跌破3000美元，与最低迷的金融危机时期相抵。而前期跌幅相对较小的巴拿马型船和超灵便型船，也难以抗衡严重的运力供需失衡，纷纷出现了补跌。其中巴拿马型船运价直降二成多，是8月的最大利空者，其4条航线平均日租金为5840美元，为2009年2月以来的最低水平。尽管超灵便型船运价超出其他船型，但其日租金从前月的1.3万余美元下滑到如今的不足9000美元，下降了三成多。从区域来看，随着众多太平洋船舶去大西洋“找食”以及北美粮食歉收，市场需求收缩，大西洋的“蛋糕”正日益缩水，运价也随之下降，月底美湾至西北欧航线巴拿马型船租金已降至1000美元，相比7月时租金曾一度达到的2.67万美元，直降62%。由于集聚了过多运力以及中国需求的减缓，太平洋区域租金持续低迷，该区域的巴拿马型船运价降至5000美元/天，降幅达32%。运价大幅下滑致收入急剧萎缩，但成本却大幅增加。受美国经济数据提升及原油供应下降预期影响，国际油价飙升，新加坡燃油价格从7月最低的550美元已上涨至8月底的690美元，上涨了25%，航运企业的亏损面进一步扩大。
从历史数据看，每年的七八月份是全球粗钢产量的年内低点，再加上全球经济低迷使全球钢铁业雪上加霜、钢厂减产持续进行，预计8月份全球粗钢产量仍将继续维持低位。我国是全球最大的铁矿石和煤炭进口国，受全球经济放缓和宏观经济调整影响，8月份我国对大宗商品的需求仍比较疲软。据中钢协数据显示，预估8月下旬全国粗钢日均产量为187万吨，旬环比下降3.05%。这是自今年4月上旬以来全国粗钢日均产量首次降至190万吨以下。在当前需求下滑、钢材价格持续下跌、亏损面不断扩大的恶劣经营环境下，减产已成为钢企唯一的选择。部分大型钢厂开始以消化库存为主，对进口铁矿石相对谨慎。
进口煤炭的情况也极为类似，虽然处于传统旺季，但电力需求比较温和。经过连续降价，国内煤炭价格已触及低位，而国际煤价却出现了小幅回升，内外贸煤价差距有所缩小，电厂进口煤的积极性开始降温。7月份我国进口煤炭2021万吨，较6月份的2719万吨大幅下降了近700万吨，降幅为26%，8月份进口煤预期进一步降温。再加上北美粮食歉收影响海上贸易量，近期国际干散货海运市场缺乏利多因素。与此同时，运力还在持续增加。克拉克松数据显示，截至7月份，今年新投入的干散货运力已达到6780万载重吨，运力总规模达到6.65亿载重吨，较去年同期增长了14%，运力供求严重失衡。综合8月份的经济数据，世界经济仍在低速增长中振荡，我国宏观经济调整还将继续，短期内对大宗货物的需求缺乏热点，国际干散货海运市场料将继续承受低迷。
沿海运价延续反弹后市不容乐观
8月31日，上交所发布的沿海(散货)运价指数报收1117点，较前月上涨4.2%，同比下降19%。
受多重因素影响，8月份沿海运输市场延续7月的反弹行情，运价一路走高。8月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价，分别为33.8元/吨和43.8元/吨，分别较前月上涨了16.5%和18.4%，涨幅明显。而2万~3万吨进江的小型船在市场上更走俏，运价最高时曾超过40元，创4个月来最高水平。在运力严重过剩的经营环境下，8月份市场还能持续反弹实属不易，除天气炎热，居民用电上升的季节性因素外，还有其他因素导致市场走高。首先是8月份经历了两个双台风，全月有4个台风为历年夏季罕见。受此影响，船舶运输和港口作业受阻一周以上，运输生产停滞，电厂发电全依赖于库存，导致库存从先前的20天左右下降到十来天，台风过后有补库需求；运力的大量损耗直接推动了运价上涨。其次是进口煤压力有所缓解。7月中旬国际煤价触底反弹，8月份类似行情延续，而国内市场煤价经过一轮快速下跌已低于大合同价格，与进口煤的差距缩小，国内煤炭开始受到电厂青睐。在内贸煤炭止跌信号出现后，一些电厂迅速抄底入场，推动了运力需求。再次是9月中旬大秦线将迎来例行检修，影响北方装港煤炭火车调进量，电厂闻风而动，加紧运煤储存以应对由资源减少而带来的涨价风险。最后是燃油价格上升推动成本增加。受国际油价持续上升影响，国内燃油价格从7月的4700元/吨上升到目前的5200元/吨，燃油成本增长11%，并在运价上有所体现。
在上述多重因素的作用下，沿海市场开始了恢复性上升，但总体运价仍处较低水平。电监会最新公布的数据显示，8月份发电量、日均发电量、日最大负荷、日均最大负荷，环比均较7月份有所下降，一定程度上反映了当前经济仍处下行探底的过程当中。尽管今后雨水的减少对火力发电有一定的提振作用，但由于宏观经济的放缓，用煤需求仍不容乐观。由于“迎峰度夏”即将结束，用电高峰逐渐进入尾声，沿海运价伴随淡季的到来与宏观经济的减速，将重新进入下行通道。
(国际商报) |
