一度减速的铁路建设峰回路转。
整个9月，铁道部连续召开了多个建设项目推进会。在9月6日召开的座谈会上，铁道部部长盛光祖向前来参会的中国中铁、中国铁建、通号集团等企业负责人表示，“要确保今年铁路建设任务圆满完成，确保铁路'十二五’建设目标完全兑现。”
一位参加了多个这类动员会的中国铁建人士告诉记者，从去年下半年开始，铁路建设资金一直处于紧缺状态。中国铁建等6家铁路建设企业曾联名给国务院写信，希望铁道部尽快支付拖欠的工程款。今年前几个月，铁建企业的态度是，铁道部给多少钱，就干多少活，不再赶工期，也不再去银行贷款，垫付铁路建设工程款。如今，铁道部再次动员，要求铁建企业加快施工进度，说明情况出现了大变化。
最大的变化是，铁道部再次获得了多渠道的资金支持。今年的铁路基本建设投资，已经由年初计划的4060亿元，增加到目前的5160亿，累积增加1100亿。
重获资金支持
对于今年铁路建设的投资规模，此前有媒体报道称，基本建设投资将达4960亿元。而铁道部经济规划院人士则告诉记者，今年铁路基建投资，已连续追加3次，第一次增加到4700亿元，第二次增加到4960亿元，目前已达5160亿元。去年，全国铁路完成基本建设投资4610亿元。今年的最终投资额，将极有可能超过去年。
2010年铁路基本建设投资，曾达到7074亿元，创历史新高，连续5年保持大幅度增长。但2011年情况出现了逆转。
在2011年发生“7.23甬温线动车事故”后，当年8月10日召开的国务院常务会议上，曾作出三项决定：(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
其后，铁道部开始出现建设资金紧张的情况。据前述铁道部经济规划院人士介绍，一方面是由于国家调控，导致银行惜贷，但更主要的原因是对高铁安全性的担忧，导致国家投资和银行贷款都减缓甚至暂停。当时，铁道部在债券市场融资，已经遇到了前所未有的困难，发行的第三期短期融资券意外流标。
当年9月，铁道部陷于前所未有的资金困局，在建铁路工程大面积停工，甚至出现大量施工队和施工人员，因为被拖欠工资、材料款、工程款，去铁路工程项目部或地方政府相关部门讨说法。
直到这一年的10月12日，国家发改委下发文件称，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。11月初，铁道部又获得了商业银行2000亿元的信贷融资支持。铁道部资金这才有所缓解，并开始逐步偿还拖欠的工程款等款项，停工的工地也开始部分恢复施工。
正因为如此，对于2012年的铁路基建投资额，铁道部采取了谨慎的态度，计划为4060亿元。不过，去年年底，在铁道部年度工作会议上，铁道部部长盛光祖在作报告时，曾脱稿表示，如果条件允许的话，他会争取在2012年，突破计划，增加投资。
到2012年下半年，机会出现了。
前述铁道部经济规划院人士介绍，前些年，中央财政支持铁路建设的资金，都在100亿左右。按照去年年底的预算，今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年，中央财政给铁道部追加了两次，每次200亿元，使今年中央财政支持铁路建设的资金达470亿，创历年新高。
民生银行交通金融事业部的一位工作人员告诉记者，国家已经对今年的铁路基建投资资金做出了安排，铁道部在各商业银行的贷款，又可获得相应的利率优惠。瑞银证券在近期发布的一份报告中也指出，“铁道部上半年亏损88亿元以及净负债2.3万亿元，依然是投资顾虑。但鉴于铁道部上调投资总额，我们认为其应已获得了国务院的支持。并且我们已经看到，从今年6月开始，铁道部加速了债券发行。”
为什么今年下半年国家会连续追加铁路基本建设投资？前述铁道部经济规划院人士分析，一方面，铁路在建项目多，不能烂尾，需要建设资金；另一方面是高层从稳定经济增长的角度考虑问题，需要增加投资，而铁路等基础设施领域，仍然是国家投资的重点。
高铁再评估
来自铁道部的资料显示，截止今年上半年，我国在建铁路里程仍然超过1万公里，其中主要是高铁。北京交通大学教授武剑虹告诉记者，铁路完成目前在建项目，就需要资金超过2万亿。所以目前铁路建设的重点，仍然是保在建。
而记者在采访国家发改委综合运输研究所研究员董焰时，他向记者展示的一张铁道部今年印制的“四横四纵”客运专线图，地图上也明显显示出，在建客运专线里程要远大于已建成里程。
前述铁道部经济规划院人士也表示，从去年开始，铁路建设的基调是“保在建、上必须、重配套”，这九字方针并没有变化。与2010年97个新开工项目相比，计划今年新开工项目仅9个。这些拟新开工项目，均来自国家《中长期铁路网规划》，没有超出规划之外的新项目。
“铁路建设重新获得资金支持，并不意味着铁路部门会超出规划之外，建设更多的高铁项目。”这位人士说。
事实上，对于中国大规模建设高铁的得失，争议并没有停息。
九月上旬，由国家发改委发起组织，董焰、北京交通大学教授赵坚等多位专家，对武广高铁进行了后评估。
董焰告诉记者，武广高铁于2009年底建成运营，已运营2年多时间。专家们对武广高铁的安全性、对环境的影响等多方面进行评估，均不存在问题，但对武广高铁经济性评估为亏损。
负责评估武广高铁经济性的赵坚告诉记者，由于签署了保密协议，无法透露武广高铁的具体运营数据。但他表示，参与对武广高铁的后评估，更坚定了他之前的观点，一些高铁将无法通过自身运营，实现盈利。
“武广高铁的营业收入，需要支付的费用，排在前两位的是贷款利息和折旧费，其次是向广铁集团和武汉铁路局支付委托运营费用。由于铁道部向银行贷款，都有三到四年的宽限期，目前暂时无需偿还贷款本金。”赵坚说。
“开通2年多来，武广高铁的收入在增加，但还无法覆盖贷款本金。预计未来收入上升到一定程度后，便很难再大幅度增加。但过了质保期后，武广高铁的维护成本会快速上升。所以我认为，武广高铁未来的营业收入，虽然足以覆盖贷款利息、折旧费用和委托运营费用，但无法偿还贷款本金，无法实现真正盈利。”赵坚介绍，“京沪高铁、京津城际等也存在同样的问题，虽然京沪高铁开通一年，运送旅客超过5000万人次，但其营业收入无法偿还贷款本金。所以未来铁道部会面临严重的偿还铁路建设贷款本金的压力。”
赵坚建议，未来中国应该多建设时速低于200公里，客货混跑的铁路，而不是成本很高的高铁。前述铁道部经济规划院人士也认为，由于建设成本高、票价受到管控等因素，预计贷款宽限期结束后，武广高铁等高铁线路仍然很难做到偿还贷款本金。他介绍，接下来，铁路建设的重点是中西部普通铁路，例如蒙西到华中煤运通道。
“赶工期”之忧
铁道部通过动员会、座谈会方式，要求加快铁路建设速度，再次引发了铁建企业的焦虑。
按铁道部统计中心公布的数据，今年1到8月，共完成铁路基本建设投资2277.7亿元，同比下降了28%。8月份单月完成投资393.3亿元，同比增长19%。按照目前的铁路基建年投资总额，在接下来的4个月，总计需要完成超过2880亿元投资，月均需完成投资720亿元。
前述中国铁建人士表示，铁路建设又将迎来一个小高潮，但铁建企业普遍担心再次出现“赶工期”的情况。
据介绍，在2009年、2010年期间，铁路项目集中上马，铁建企业接到了大量赶工期的要求，大量高铁线路被压缩工期，正常五年多的工期，往往被要求，三到四年完成，铁建企业不得不购买或租用更多机械，多雇佣人员，加班加点施工。为此吃了不少苦头。
铁道部今年8月1日下发的一份名为《铁道部关于铁路建设工程质量问题的处理通报》的文件显示，铁道部进行质量排查，发现武广客专、郑西客专、海南东环铁路、温福铁路等项目，不同程度存在隧道拱部空洞、裂纹、掉块，边墙渗漏水，预埋件与钢筋无连接，通信铁塔倾斜，电缆布线混乱等问题。前述中国铁建人士介绍，这份文件显示出压缩工期给铁路建设带来的诸多问题。“铁建企业对存在的问题进行了整改，确保已开通运营线路安全。但已知的这些问题，肯定会降低这些铁路的使用寿命。”
现在铁建企业面临一项困难：由于去年下半年铁路建设资金不到位，今年又长时间没有新开工铁路项目，很多铁建企业将资源投放到了市政基础设施建设、房地产等领域，中国铁建的很多员工已被派往国外施工。“把建设铁路的人员、机械抽调回来，需要时间”，上述人士说。
资料显示，中国铁路建设的另一家主要企业中国中铁，近年来也在由铁路建设、路桥建设，向市政基础设施建设、水利水电建设、矿山开采等方向转型。
“铁道部获得资金支持后，开动员会，希望在建项目加快施工进度，据说又要增加新开工项目，但铁建企业已经不像以前那么积极了。不仅是铁建企业，各铁路设计院也把设计资源转移到别的领域去了，甚至很多铁路项目业主也没做好开工准备，所以各家都有应接不暇的感觉。西成客运专线今年有可能开工，但更多的项目预计会推迟到明年，预计明年的新开工铁路项目会达到30多条。”前述中国铁建人士介绍。
对此，前述铁道部经济规划院人士解释，铁道部的意思是加快建设进度，并非赶工期。经过近一年时间的调整，铁道部对铁路建设管理、施工企业的资质要求更为严格，不会因为适当加快施工进度，而忽视工程质量。其实，经过去年的波折，铁建企业也已经意识到，铁路建设的里程有限，不可能无休止地增加下去，活干完就没了，所以他们现在更愿意按部就班地进行施工。预计接下来，铁建企业与铁道部会继续在铁路造价、施工进度等方面，展开博弈。
(财经国家周刊) |
