“车商跑路”事件再次引起关注。
继今年3月深圳欧雅二手车行老板“跑路”后，近日又再出现类似事件：一苏州女老板丢下3家4S店后不知所终。一为二手车行业，一为新车流通行业，两起“跑路”事件有着相似的融资背景，均因承担不起外界高昂利息而破产。
数千万才能撑起一家4S店
经营一家4S店，手上没有过千万现金流很难保证资金安全。刚新建一家4S店的吴先生告诉记者：不同品牌对现金流要求不同。即使是新成立的普通品牌，每个月的流动资金至少要800万元以上。一台售价10万元的车，如果每月销量为20台，按照1：1.5的正常库存量，库存车辆合适数量为30台，新车所需资金至少要500万元，再加上每个月的租金及人工开销等，800万元的现金流算是保守估计。
“月销20台”已经是非常保守的销量数据。“如果不是新店，一家4S店每个月的销量至少要高过2-3倍，才能保证盈利。”吴先生告诉记者，大多数非强势品牌的利润非常倚重整车销售。
在某种程度上，终端市场的销量稳定才能保证资金周转的顺畅。车市不景气时，车商不惜血本降价卖车，正是为了保证资金链的安全。
“资金安全取决于终端销售，销售渠道不畅通库存量就会增多，从而导致资金滞压，产生更多的利息。”混迹深圳车市多年的张姓经销商告诉记者，还贷期到，车商还没能将车变成现金，银行会判定你的还款有问题，最后不仅要偿还更高的利息，银行对你的资质考评也会下调“本来可以贷款1000万元给你，就因为没有按时还款，银行判定你还款能力不强，来年只贷款500万。而这肯定是不够用的。”
库存越高利润越低
消费者能否在每季度末买到“便宜车”，这取决于每家4S店的库存压力。汽车厂家无视终端消费市场的萎靡，一味压货给经销商，最终导致车商为实现资金周转顺畅而“亏本甩卖”。
“亏本甩卖”这一情形在今年豪华车市场尤为明显。豪车价格战今年年初就已打响，从奔驰到奥迪再到宝马，“德系三强”以外的豪车品牌也纷纷加入价格战，动辄降价十万八万，消费者感叹“豪车利润高”的同时也满心疑惑。实际上，受全球经济不景气影响，欧洲车企将重心由海外市场转入中国市场。其中，奥迪在中国的销量更是一直领跑豪车市场，很难让人相信奥迪经销商也会亏本。但内地一家奥迪经销商表示其亏本近4个月，亏本则是因竞争品牌频繁杀价，厂家压货量太大，又没有价格联盟，直接迫使同品牌经销商同门相残，一些车甚至杀到8折以下。
“从广州限牌开始，集团4S店就开始控制进货量，各车型均比去年降低30%的提货量。”该经销商所属4S店隶属广州一家汽车集团，其告诉记者：往年厂家会压很多车，今年也有压货，但我们得根据自己的形势来定。目前车价已见底，我们的库存还算合理，再继续降价也没有意义。
稳定的经营场所很重要
“整车的毛利甚至达不到7%，在成熟市场，毛利至少能达到10.5%以上。”一位经销商大吐苦水。与往年相比，近两年整车销售利润趋薄，而包括人工开销及土地租金等经营成本却日益上涨。
物价指数上涨，深圳人力成本远高过内地城市，留不住人成为不少弱势品牌的难题。正如一家处于品牌上升期的4S店总经理所说：从业人员能否干得长，与企业给他的待遇有关，还要看能否让他从工作中得到提升空间。目前中低端品牌在人力成本上并没有过多的资金投入，这几乎成为一个恶性循环：没有好的销售人员，更难卖车，资金吃紧，没有资金投入人力成本。
如果人力成本上涨只是一个小插曲，土地租金逐年上涨则是继“压库”之后，排第二的资金压力因素。华晨汽车一名张姓老总告诉记者，4S店的土地租金每年上涨8%，加上库存车及现车的提车费用，短期流动资金没两三千万不行。
位于前海的一家集团经销商高层管理人员冯先生认为：“车商都是用明天的钱为今天的经营买单，一般都要多找几家银行给企业贷款。”
“租金每年都涨，以2000平米店来计算，今年1平米12块，明年涨到14块，后年就是16块，算下来经营成本也很高。”话锋一转，冯先生表示，“深圳经销商最苦的不是租金成本上涨，而是没有地可用。”
近两年，深圳陆续拆迁了一些较为成熟的汽车城。今年以来，先是位于福田和南山交界处的鹏程宝汽车城拆迁，后又有罗湖华南展场拆迁，而位于南山前海一带的嘉进隆汽车城又传出明年可能拆迁的消息。
能得到一个长期经营场所，对这个行业的投资者来说就已是节省了成本。由于拆迁、搬迁导致重复建设耗费的资金甚至可抵正常年份一到两年的经营成本了。
记者观察
双头“开源”保证资金顺畅
一名本地经销商告诉记者，其所在集团经营的物流车销量同比下滑50%。每年6月份，汽车厂家往往会根据市场状况调整自己的销量任务，但并非每个品牌都能适时调整。所以有时候，经销商的库存压力和资金压力需自己买单。
一般而言，一家4S店70%的资金是通过银行贷款而来。以一辆新车占用15万元资金的4S店为例，100辆库存车占用4S店的资金可达1500万元，加上地租及人员开支等费用，一个店有3000万左右的流动资金比较保险。2000多万的资金都需要银行贷款，遇宏观经济形势下行、银行加息、终端市场需求疲软、人力成本增加等多重压力挤压，经销商的资金链变得十分脆弱。
在这种情况下，“开源”成为车商急需去做的事情。一是寻找更多融资途径，二是寻求多元化盈利模式。
往往车商的融资途径来源于汽车厂家和银行两方。除这两种融资渠道之外，汽车流通领域的经销商对“民间融资”等融资形式并不认同。“民间融资以高利贷形式呈现，一旦终端销售出现问题，资金风险根本不在控制范围内。”
汽车厂家对经销商的“贴息”被视作很好的融资支持。一名代理过多品牌的经销商告诉记者：如广汽这种有自己金融公司的厂家会帮助经销商支付利息，银行则根据不同厂家的盈利状况收取车商不等额的保证金，从15%-30%不等。并不是每家品牌的经销商都有好福气享受厂家贴息，更多品牌经销商只能与厂家单方协作的银行合作。为了控制利息成本，这就需要经销商保证终端销售的畅通。
售车谋取暴利的时代也一去不返了，高利润的售后保养将成为经销商比拼的第二战场。与此同时，汽车分期付款、消费信贷亦成了车市大蛋糕。有经销商已看到其中高过整车的丰厚利润。“多元化盈利渠道能够分散风险。要随时考虑限购等外界因素对企业的冲击。届时整车销售受挫，其他方面要有足够的利润来维系企业运转。”本地一名经销商认为，越是弱市，越能看出一家企业的运营管理水平。
(南方都市报) |
