其实也有有识之士认为大家是误读了龙永图的观点,“何光远的话就好像说中国一定要强大,而龙永图的意思是中国不能通过大跃进来赶英超美。”不在一个层面上,其实说得都没错。
“何龙之争”揭示了当时中国对于自主品牌的渴望以及合资多年仍未学到核心技术的现实焦虑。
国家产业政策开始要求合资企业们自主开发并推自主品牌,这一举措当时受到不少诘难,认为不符合市场逻辑。
事实上,2006年成为自主品牌大爆发的一年。当年新发布的一百余款新车中,有自主品牌三十多款,而自主品牌26.4%的销量亦让人侧目,这个数字已经超过了市场份额最高的日系车一个百分点。
同时,这一年,轿车销售比例已经达到汽车销量的60%,接近发达国家水平。除了吉利、奇瑞这样完全由中国本土企业自主研发生产的家用轿车在马路上屡见不鲜之外,合资企业的自主品牌逐渐上市,以荣威为代表,也就是TOP GEAR节目中用来代表中国制造的车型。
这一年,CCTV将“2006CCTV中国年度中级汽车”的盛誉授予了民族品牌奇瑞A5,而非以往的洋品牌。
自主品牌如同朵朵从岩石上艰难开出的花,逐渐侵蚀了市场,人们才注意到,市场格局又一次发生了改变。
世界能否为我所用
事实上,行业内对市场换技术的成败产生了两种截然不同的声音。乐观派认为,合资三十年的最根本意义在于汽车行业人才培养、管理经验的引入。中国汽车杂志主编刘涛撰文指出,合资企业发展自主品牌,是中国汽车产业、中国汽车人对传统合资路线的升华与颠覆。它的另一个表达是:世界为我所用。需要深入探讨的是,在合资的平台下如何培养自主研发的人才、改变核心技术能力缺失的现状以及打造自主品牌的战略意义。
而悲观派则认为我们让出了全部的市场,却没有拿到相应的技术。目前我们根本没有形成自己的核心技术,最有代表性的说法是大众的每一颗螺钉都需要去德国取得认证。
悲观派还认为国家产业政策仍然没有给予民族品牌足够的支持,甚至在某些重要的、涉及行业标准的会议时,只让知名的合资品牌进入,民族品牌被拒之门外。
“市场换技术”失败论还认为客观上国家重点扶持的一些车企重心不是放在自主研发上,而是不遗余力地帮助外资品牌席卷国内市场。按照业内人士的说法,目前大部分合资企业合资的初衷是为了业绩好看,对以获取利润为唯一目的的企业来说,本也无可厚非。但这导致了我们一些企业是为了过舒服日子而合资。自主创新的原生性动力不足。
诚然,在合资企业中创立自主品牌必然会遭到外方资本的排斥,就看中方对此事战略意义的认识和坚持的程度。
关于目前汽车工业技术的发展程度基本达成共识:不是做不到,而是成本太高。自己做远不如进口来得便宜。背后的潜台词是工业整体基础相对较弱,某些方面的上下产业链尚未形成,配套的高精尖工具、从业经验和人才均是如此,造成成本高企。但是,按照中国工业现在的速度发展,若假以时日,这些问题必然会逐步得到解决。
管理方面的进步是毋庸置疑的。科尔尼企业咨询上海有限公司董事经理孙健曾说,“技术已经成为一种商品,对中国汽车企业来说技术既可以通过合资获得,也可以出钱获得,最难达到的境界是在管理上向国外先进水平靠拢。这种变革才是最有价值,最难获得的。”
市场扩大,人才培养,技术和管理经验的普及,必将由合资企业辐射到民族品牌,带动整个产业的进步,反过来刺激市场的理性发展。
按照林毅夫经济学说中的“比较优势”理论,一个国家如果利用自己比较优势的要素去发展经济,就容易取得较快较好的效果。反之则不然。我们现在处于劳动力要素资源优势阶段,成为汽车工业的“世界工厂”正是在全球经济一体化背景下适合的选择。而中国越来越走向资金要素优势的未来,也许汽车工业的研发、创新等技术领先的领域,我们将自然而然逐步介入。
(小康·财智)