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全球航运界最具影响力华人
——“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单摘选
No.3 徐祖远 中国交通运输部副部长
始终关注中国航运业的总体规划
当世界关注中国新任领导人时，《劳氏日报》也成功收集到了负责中国交通运输部水运工作的副部长徐祖远的“前世今生”。徐祖远，2004年进入交通运输部工作，交通运输部前三任部长做决策时都曾参考过他对航运的敏锐洞察力，毫无疑问，他对中国航运政策的制定发挥了重要作用。
全球航运高官及专家对他并不陌生，他经常接待各类来访者，仅2012年，他接待过英国劳氏船级社首席执行官Richard Sadler、国际海难救助联合会主席Andreas Tsavliris和鹿特丹港务局总裁Hans Smits等。
徐祖远毕业于中国大连海事大学，获硕士学位，是中国改革开放后的第一批船员。1976—1988年期间先后担任中远集团广州分公司二副、大副及船长。在成为公务员之前，徐祖远曾担任中海集团副总裁。
在“国际海运（中国）年会2012”上，徐祖远的演讲让全世界欣喜。他表示，中国仍将推动海上自由贸易，并始终保持对国际航运市场的开放。对于航运界目前所处的低潮状态他表示感同身受。“航运企业目前所面临的考验是符合市场规律的，以发展的眼光看这些困难也只是暂时的。”他说：“没有悲观的市场，只有对市场感到悲观的人。作为航运业的企业家必须具备最基本的素质，那就是能够经受住市场的剧烈波动。”
但是他的以上言论对交通运输部未来的决策能产生多大影响现在还没有定论。在中国，很多部门或多或少都可以参与到与航运业相关的决策中去。作为“国家最高经济规划院”——国家发改委具有无可争辩的权威，而工业和信息化部掌管着所有制造业部门，其中当然也包括造船部门。此外，国务院国有资产监督管理委员会有义务对国有企业做出最终决定。由此可以断定，交通运输部在与各部门合作的同时也在与它们做管理权限上的平衡与博奕。
但是，中国交通运输部对国内所有的运输政策具有最终决定权。作为航运业唯一的管理者，它将始终发挥巨大的影响力。
全球已经意识到中国正逐步发展成为海事强国。
No.6 李绍德 中国海运（集团）总公司董事长
中海集团的强劲表现证明他堪当此誉 
没有一个船东会喜欢低潮的市场，然而乱世出英雄，也只有在低潮的市场才能够选拔出“冠军”，获得下一轮“游戏”的资格。
中海集团2012年的表现证明了该集团对市场低潮的适应能力，也获得了继续留在“游戏”中的资格。
有人说，1997年中海集团的成立是有人故意给中远集团安排一个竞争对手；也有人认为，这是一种很好的策略。
中海发展汇集了中海集团的干散货运输和油运船队力量，该公司2012年中报显示亏损730万美元。这是中海发展自1999年在香港交易所上市以来第一次陷入财政赤字，在剧烈震荡的市场能做到这一点并不容易。尽管拥有70艘油轮和110艘散货船的中海发展2012年有可能亏损，但中海集团仍然坚持保持良好的经营模式——很少接触现货市场，与宝钢、中石化等国有大货主企业签订长期运输合约，租出大部分运力。此外，该集团也站在运力控制最前沿，推迟10艘船舶交付，这些船舶占全年新船交付总运力的40％。
在香港和上海两地上市的中海集运2012年经营情况良好。2012年一季度亏损2.33亿美元后，二三季度扭亏为盈，盈利1.86亿美元。
中海集运，世界第九大集装箱船运营商（按运力算），近期以售后回租的方式出售处置部分3～6年箱龄的自有集装箱，换取资金1.12亿美元，从而消除了上海证券交易所的ST警告。
中海集团的杰出表现应该归功于李绍德这个2006年以来的“掌门人”。
在管理中海集团以前，现年62岁的李绍德，上世纪60年代到80年代期间一直在上海海运局工作。也许正是这一段工作经历为他之后睿智管理国有企业做好了铺垫。与中远集团董事长魏家福不同的是，他很少在公众场合讲话。此外，中海集团和中海集运的高管都比较低调，无论是面对面还是电话采访都很亲切而且有耐心。
在2012年3月举行的中国“两会”上，李绍德的演讲吸引了人们的关注，他在演讲中表示，中海集团现金充裕，计划抢购陷入困境的船厂及码头资产。
李绍德并没有夸夸其谈，中海集团投资的洛衫机码头被新任中共中央总书记习近平誉为“中美商业集团投资的典范”。2012年2月，习近平在访美时，尽管行程紧张还是参观了该码头，此事大大促进了中国海事及航运业的发展。中国交通运输部曾数次发布公文，表示习近平对由中海集团投资的洛杉矶码头的参观不仅促进了中海集团的发展，而且激发了中国整个航运业的发展。
李绍德曾一度建议中国海事立法减免船员税务，增加船员工作安全性。
尽管在中国，中海集团在规模和知名度上还次于中远集团，排名第二， 但其凭着良好的经营模式及审慎的风险管理在国内外市场上具有巨大的潜能。
No.9 马泽华 中国远洋运输（集团）总公司总经理
竭力为中远集团“止血”
马泽华，站在中国最重要航运企业的最高职位上，负责中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）的日常运营。中远集团在全球范围属于“重症患者”，中国远洋在香港和上海上市，控股大部分中远集团的资产，2012年前三季度亏损10亿美元。
根据上海证券交易所的规定，中国远洋连续第二年亏损后将被“特殊对待”，该交易所将不得不对其采取一些限制措施，这些措施预计将导致其失去众多投资者。此外，中国远洋如果再有一年出现亏损将可能被退市。马泽华是来收拾残局的。
据海事记者Greg Fowler 在Maritime Professional 网站上透露，中远集团正与中海集团商议达成联盟，该联盟有140个会员，其中包括航运企业、港口企业和融资公司。
在中海集团成功任职后，马泽华在一个困难重重的时候被调来中远集团。
他密切关注航运业的发展且最具影响力。他常被外界形容为保守睿智、务实低调。马泽华的亮点之一是他曾在中海发展实行的明智的策略。尽管中海发展最终还是难逃2012年上半年的亏损，但是他的策略——将所拥有的大部分运力租给客户，从而与他们形成长期的合作伙伴关系，现在看来这是一种很好的风险管理策略。
尽管中远集团并没有解释为什么选择马泽华，但是很明显的是，他权衡风险的技巧及丰富的实践经验使其堪当此任。他就任以来正逐步施展出这方面的才能和技巧。
中远集团目前已经获得了一些进展，2012年三季度，旗下的中远集运货量为2100万TEU，同比增长13.4％，收入115亿人民币（18亿美元），同比增长26.5％。但是，其干散货业务同比下降16.2％，为5610万吨，三季度亏损总计15亿人民币，相比二季度亏损22亿及一年前亏损21亿还算有进步。
季报刚一公布，标准普尔评价中远集团的现金流保护措施为“脆弱又无力”，评价其现金流为“远远不足”。对此，中远集团回应称，集团的“财务状况仍然稳健且具有偿付能力”， 同时表示集团“将不断地努力加强营运，把竞争优势发挥到极点。”事实上，中远集团还是有大量现金的，大约为383亿人民币，尽管其借贷有所增长，但仍然可以从国有金融机构处获得流动资金贷款。
2012年10月在厦门召开的“国际海运（中国）年会2012”上，马泽华表示，干散货航运市场“非常脆弱”，船东们如果要继续生存下去就必须团结起来。他说，“价格并不是市场的全部，如果有一天市场参与者减少了，航运企业将会有足够的时间和空间考虑提供不同的服务。”他还补充道：“比如，以前我们只是简单地把一批货物从一个港口运到另一个港口，但是现在我们可以考虑为整个流程提供物流服务，从生产商手上到最后用户手上的整个流程。”
毫无疑问，中远集团最后肯定会度过这场航运危机。但是在市场的曙光出现之前，是否能够以较低成本在这场游戏中获胜？
No.10 傅成玉 中国石油化工集团公司董事长
中国能源巨头的租船行为能够左右VLCC的运价
作为新成员，中国石油化工集团公司（中石化集团）第一次进入《劳氏日报》评出的榜单就名列前十。也许有人会认为，对于一家对船舶投资并没有很大兴趣的企业，这个排名未免也太高了点。其实不然。
中石化集团控制了VLCC运输市场。据《经纪人》报道，每月至少有35份VLCC 租约来自中国国际石油化工联合有限责任公司（联合石化，中石化集团的全资子公司），其他租船人合力也只能每月订下约10艘VLCC。该数据表明船东们必须对联合石化的租船行为加以重视。
联合石化一般只与中国船东以包运的方式为其一半以上的货物定下租约合同。然而，这么大的市场需求势必让许多外国船东份外眼红，当联合石化没有什么运输需求时，已经陷入运力过剩的油轮运输市场，运费必然直线下降。
那么是什么赋予了它这么大的威力？答案无疑是中国对石油越来越大的需求，据统计数据，中国石油需求对外依赖度已经超过了50%，而作为中国最大的炼油厂，中石化集团2011年进口原油量为1.7亿吨，占到当年中国进口原油的70%以上。有人预测2015年后中国的年石油需求量将增长至少10%。如果中石化集团继续保持在中国原油进口总量中的占比，那么，其强大的市场比重将使该集团成为全球原油贸易和运输市场中不可小觑的一股力量。
然而，情况还不止这些。2011年联合石化的原油进口量占中石化集团原油总贸易量的72.6%，由此表明该公司还涉足贸易领域。
中石化集团正努力建设成为欧洲模式的综合能源公司，并且这种努力已初见成效。中石化集团开始模仿壳牌（Shell）或者英国石油公司（BP），集生产、精炼、贸易和运输石油于一体。它比美国同行更富有冒险精神，通常做的是石油营销而非石油贸易。
2011年起，中石化集团开始收购石油生产资产，包括巴西深水油田、美国页岩以及北海油田和气田。此外，中石化集团还投资欧洲及亚洲的储藏设备。这一切都意在增强中石化集团在油轮租船市场的影响力，巩固其作为原油油轮承租人的老大位置。
中石化集团还将积极加入西半球的轻油成品油轮市场，其与沙特阿美合资的炼油厂Yasref将于2014下半年投入运营，该炼油厂的日加工能力将达到40万桶原油。此外，中石化集团还用中级油轮从中国运输汽油和柴油到东南亚。
中石化集团的大部分成就都离不开其董事长傅成玉——现年61岁，在石油天然气行业倍受尊敬。
傅成玉曾在由中石油、雪佛龙（Chevron）、壳牌等世界能源巨头合资的一家公司担任管理委员会主席。2005年，因以185亿元人民币全现金方式收购美国石油公司优尼科（Unocal）而闻名世界。虽然后来由于美国政界的反对，该收购计划被放弃，但是在此过程中他显示出了大资产猎头的潜质，从而被《时代》杂志、《财富》杂志、《哈佛商业评论》评选为“最成功商人”。
目前看来，他似乎有急流勇退的迹象。《劳氏日报》期待在来年的百强榜单中依然能看到他的名字。
No.20 李若谷 中国进出口银行董事长兼行长
中国进出口银行正不断提高其船舶融资目标
中国在国际船舶融资业的地位正逐步提高，这其中离不开中国进出口银行的巨大推动作用，这也正是该行董事长兼行长李若谷被《劳氏日报》列为排行榜前20的主要原因。
李若谷的下一个目标是把中国进出口银行建设成为真正的国际金融家——中国进出口银行在给中国造船业提供大力支持的同时也能为外国籍船东提供现金支持。
2011年，中国进出口银行为在中国造船的外国买家提供出口信贷，总额为153亿元人民币（25亿美元），同比增长19％。2012年，参与由挪威银行、法国农业信贷银行和法国东方汇理银行安排的给希腊船东提供的至少两项贷款，其投资组合大幅提高。在2012年6月举行的波塞冬国际海事展览会上，该银行领导人表示将提高对航运业的贷款支持约12亿美元，其中5亿美元已经贷出。
当然，中国进出口银行扩大船舶融资的主要目的还是为了给中国造船业提供支持，由此可以为国家创造就业机会，也给国家带来经济增长。然而，该银行在选择客户的时候非常谨慎，并不是所有人都能享受到其现金贷款服务。金融危机爆发后，该银行与其他银行一样，尽量给风险性小的客户提供贷款。
对于这种规避风险的做法目前形成了两种意见。一些船东认为这种方法不利银行发展，因为客户还可以从其他商业银行获得类似的船舶贷款服务；银行家们则赞成这种方法，他们认为市场上少一些额外的流动资金有助于降低利率，也有利于借贷者。银行的这种情形与中国对船舶融资的宏观环境脱不开干系。银行业对于外国船东的风险评估机制尚不健全，还有待发展。
李若谷曾就职于中国人民银行、国际货币基金组织及亚洲开发银行。作为一个倍受尊敬与爱戴的领导人，他将引领该行业在实践中进一步发展，使其有利于整个中国船舶融资业的发展。
No.25 王友贵 赛斯潘航运集团首席执行官
“集装箱运输就是我的生命，我的全部”
王友贵已经为赛斯潘航运集团策划好了下一步发展蓝图，他对于航运的热情度不减当年。
曾几何时，他曾提出2013年初辞任赛斯潘航运集团首席执行官一职，只做联合主席，这样他还可以从事其他项目。如今这些计划已被搁置，王友贵继续担任该集团的“掌门人”。
“几年后我还会和大家见面”，他自信满满地表示：“我喜欢这个行业，也很享受我所做的一切。集装箱运输就是我的生命，我的全部，除此之外没有什么能更吸引我。”
他心里很清楚，其在纽约的集团还有很多未完成的事情，虽然该集团已经开启了一项新的业务模式，并且已经创下了良好的业绩纪录。当其他的集装箱船东正在为集资一筹莫展的时候，该集团正在寻求更多的投资机会。赛斯潘航运集团成功突破重重障碍，无论是在船舶规模、创新设计，还是在船舶融资上。
王友贵曾经斥责船厂过量造船而没有在提高船舶质量上多下功夫。
通过与中国的密切交往，他可以从各种渠道获得资金，这对于其他许多船东都是可望而不可及的。有了资金来源，该集团可以比其他竞争者提前考虑扩张计划。他说：“资金就是我们的面包和奶油，等到市场复苏，每个人都能借到钱的时候再出手就迟了。我们必须给自己定位，别人做不到的，我们必须要能做到。” “我们必须确保资金充裕，建立自己的资金结构与发展业务一样重要。”
赛斯潘航运集团拥有76艘集装箱船，共计47.5万TEU，其中7艘船预计2015年年底交付。这个数据有望进一步扩大，因为赛斯潘航运集团正在准备新一轮的订单。
No.28 张荣发 长荣集团创始人、总裁
造大船维持“巨头”之列
对于长荣集团成功获得融资建造10艘1.38万TEU巨轮，外界不免发出惊叹声，长荣集团创始人、总裁张荣发报以泯然一笑。当被问及该集团没有与全球性集装箱船公司一样积极订购新一代超大型集装箱船，是否因为集团业务大不如从前时，他也只是淡淡的一笑。
张荣发以长期租赁的方式租入10艘1.38万TEU型船舶，在事情进展的同时张荣发还需要不断说服集团内部高管。这份长期租赁合约应该可以帮助长荣集团维持在“巨头”之列。
据《劳氏日报》分析，曾作为全球最大的集装箱船公司的长荣集团目前总运力包括已在服役的8400TEU型船，也只有72万TEU，即使加上在建船运力37.4万TEU，总运力目前也只能排全球第四。
知情人士透露，接班人问题一直伴随着长荣集团的成长。张荣发的四个儿子中到底哪个更适合做集团接班人？
长荣集团通常不愿意加入任何形式的联盟，以保持自身的独立经营，但迫于形势压力，2011年它不得不选择与亚洲CKYH 绿色联盟合作，以抗衡来自“天天马士基”服务的竞争。
张荣发坚持表示不愿意隐退“江湖”，熟悉他的人都说他始终对长荣集团放心不下，希望能一直掌管下去，因为8000TEU以上型船的经营风险究竟有多大他也摸不透。
No.35 董立均 东方海外行政总裁
低调的董氏家族成功创立了东方海外
东方海外（国际）有限公司附属东方海外货柜航运有限公司（东方海外），成立于香港，谦逊仿佛是其创始人董氏家族与生俱来的美德。
东方海外由董浩云1947年创立，后由其子董建华继任。1997年香港回归后，董建华成为香港特区首任行政长官，其胞弟董建成于1996年担任东方海外总裁兼首席执行官。2012年董建华长子董立均当选为公司行政总裁。
如果说东方海外有座右铭的话，那就是“密切关注市场，随时准备进退”。
除了赫伯罗特海运有限公司，另外一家从2011年到2012年上半年都保持盈利的班轮运输公司就是东方海外。分析东方海外能够在这段时间盈利的原因很多，但主要还是应归功于公司没有过度投资运力，从而形成了强大的现金缓冲区。有分析认为是因为在2011年运费价格战激烈的时候，东方海外坚持拒绝运输会导致亏损的货物。有人认为是因为它们有高级信息技术系统；也有人认为是得力于该公司对成本的严格控制。
也许上述原因都有，但是还有一点更重要的是，董立均根据自身的工作经验，始终秉承严格的管理方法。
董立均有着非常丰富的工作经历。1993—1998年间曾在东方海外管理层工作。后出于各种原因，退出了东方海外，担任网上股票交易公司 Boom.com 的财务总监，接着又在港龙航空公司担任高管。2006年重新加入东方海外，2009年当选为东方海外首席营运商，2011年荣升为东方海外执行董事。
关于未来，他期待能保持现状，但是这也不是件很容易的事。
No.42 傅育宁 招商局集团董事长
2012年是招商局集团具有历史意义的一年
并不是所有的企业都能有140年的历史，然而，就在2012年，中国招商局集团——中国最重要的国有企业之一，热烈庆祝其140岁的生日。
中国招商局集团成立于1872年，总部设在香港。据商务部数据显示，直到2011年底，该集团总资产为550亿美元，为当今中国非金融领域内第六大跨国国有企业。该集团业务遍及各行各业，涉及房地产、银行、证券、公共建设，当然，还包括物流和航运。
招商局国际有限公司是在香港上市的港口运营商，足迹遍及中国沿海各个港口。该公司码头资产遍及环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区，更重要的是，其正在扩张海外市场。继此前在越南、斯里兰卡和尼日利亚海外投资后，2012年最后的动作是为多哥洛美的集装箱码头注资1.88亿美元。当市场传言该公司对达飞轮船的码头资产有意向时，曾掀起一阵轰动。虽然后来其对此拒绝发表任何看法，但此事足以证明招商局集团在集装箱业的巨大影响力。
该集团另一下属公司——中国招商局能源运输公司，按运力算，是中国第四大油轮运营商。该公司拥有13艘超大型油轮、8艘大型油轮以及1艘干散货船，共计196万载重吨。
当其它油轮企业正在艰难度日时，招商局能源运输公司却显得沉着稳定，因为已经确定2012年它仍将保持盈利。尽管中国的VLCC联营体包括50艘新造船舶的传言在外界已是沸沸扬扬，该集团仍然没有任何增加新运力的动作。
中国招商局能源运输公司与大连远洋运输股份有限公司根据商务部批示，共同组建了中国第一家液化天然气运输公司。该液化天然气运输公司现有天然气运输船6 艘，2012年上半年完成600万立方的运输任务。在海外市场和国内市场保持日益繁荣的态势下，招商局集团总裁傅育宁在《劳氏日报》评出的“2010全球航运界百位最具影响力人物”榜中排名第42，2012年仍然位居42。
傅育宁，现年55岁，1998年进入招商局集团工作，2010年当选为该集团总裁。他曾就读于英国布鲁内尔大学，获近海工程博士学位。招商局集团悠久的历史和宽广的前景足以证明他的影响力有多大。
No.55 燕伟平 中国液化天然气运输（控股）有限公司总经理
中国LNG运输具有巨大的增长潜力
中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）是由大连远洋运输公司和招商轮局能源运输公司共同投资，在香港登记成立。该公司的成立，旨在负责中国所有与液化天然气（LNG）相关的海运业务，协调安排投资和管理工作。换句话说，该公司任务艰巨，承载着中国LNG运输业的未来。
1982年，燕伟平毕业于大连海事大学，在油轮上整整工作了13年后晋升为船长。上岸后在办公室又工作了7年，1998年加入广东LNG项目，成为CLNG的先驱者。目前已是CLNG的总经理。
燕伟平后被邀请带领由中远集团、招商局集团及国内外其他合作者共同组成的团队，负责合约的谈判及CLNG的建立。
同时，燕伟平还掌管由CLNG与英国石油公司合资的中国液化天然气（国际）集团，该集团在中国成立的主要目的是为LNG运输船培训和分配船员。
CLNG于2012年10月，从沪东中华船厂接交147100立方的LNG运输船“申海”轮，该轮目前往返于民都鲁－上海的航线。
2008年，接收由中国船厂造的第一艘LNG 运输船后，燕伟平曾写过一篇论文，阐述中国LNG运输的巨大潜力。在论文中他写道，“毫无疑问，中国对于 LNG的需求将激发中国LNG运输船队的需求。如果中国所有的LNG进口项目都能落实的话，中国将给全球LNG运输船队带来10％的运输量增长。”
天然气运力在中国前景宽广，尽管目前人们所看到的还没有规划的那么美好，但是中国LNG运输具有巨大的增长潜力。同样地，燕伟平在油轮运输业的影响力日益扩大，前程锦绣。
No.64 李长印 中船重工集团总经理
中船重工堪称中国造船业的桂冠
正如中远集团和中海集团平分中国航运业江山一样，中国船舶重工集团公司（中船重工集团）和中国船舶工业集团公司也是中国造船业的佼佼者。中远集团的规模和经营历史在航运界略占优势，中船重工集团的总资产和盈利水平在造船界也更胜一筹。然而不同的是，中远集团的地位在“乱世”中已岌岌可危，而中船重工集团在“订单荒”遍及全球船厂时仍然稳坐江山，屹立不倒。
中船重工集团旗下的中国船舶重工股份有限公司在上海上市，2012年前三季度净利5.81亿美元，尽管同比下滑20％，但仍然保持盈利。当大多数船厂都在为生计犯愁，上市企业不得不再三向投资者确保风险可控时，中船重工担忧的只是未能如数达到年净利润增长目标。2012年上半年，来自能源、运输及近海相关方面的订单占中船重工集团总订单量的58％。该公司预计， 2015年，非商业船舶的建造所产生的收益将占公司总收益的55％。
与其他国有企业的做法截然不同的是，中船重工集团采取了非一般的资金策略——把所有的鸡蛋放在一个篮子里。截至9月30日，中船重工以总资产280亿美元成为中国最大的造船厂。此外，中船重工集团的主要子公司大连船舶重工集团有限公司2012年交付了中国第一艘航空母舰，此举大大增强了中船重工集团的战略重要性。
鉴于上述杰出业绩，中船重工集团总经理李长印顺理成章地被列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
61岁的李长印担任中船重工集团“掌门人”已十年有余，但很少在公众场合发表演讲。2009年底，在中船重工上市演讲中，他表示该公司不仅仅只是一家船厂，它还有“巨大的发展潜力”。
几年过去，事实证明他的决定是正确的。我们相信中船重工集团在始终坚持建造高价值船舶和海工船舶的策略不动摇时，李长印的影响力也将越来越大。
No.67 胡问鸣 中船工业集团董事长
看起来他已经知道如何复兴中船工业了
最近十年是中国船舶工业集团（中船工业）的黄金十年。适逢中国正在努力建设成为海事强国，中船工业获得了大批的商业船舶建造订单，这些订单都来自于中国船东。此外，中船工业在获取对质量和价格上都有一定要求的海外船舶建造订单上也具有相当的竞争力。 2008年金融危机后，中船工业微微“颤抖”了一下，但盈利水平总体上还是以两位数的速度在增长，并对船厂进行了扩张和升级。
作为造船业的新星，原“掌门人”谭作钧被任命为辽宁省副省长。辽宁省是中国最富有的省份之一，其所管辖的大连市即将建设成为东北国际航运中心。谭作钧现年44岁，中国最年轻的副省长，他的政治生涯前程似锦。
中船工业2012年前三季度业绩情况不容乐观，其旗下中国船舶工业股份有限公司净利润7000万元人民币（1120万美元），同比下降87%；广州广船国际有限公司和江南重工也陷入了财政赤字。需求疲软、运力过剩已波及全球航运业，商船的新船价格也因此一落千丈。与韩国造船厂和另一家国有船厂中船重工相比，中船工业没有足够多的设备建造高利润的海工船舶，导致在航运市场低迷时业绩表现不佳。
谭作钧继任人胡问鸣，第一次被《劳氏日报》列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单，但名次远远落后于其前任。然而，这位话语铿锵有力的董事长看起来似乎已经知道该如何复兴中船工业了。
在上任的第一天，胡问鸣就发出警示说，造船业至少两年内是不可能复兴的。于是，他在香港创立了一家航运企业，该公司可作为船东运营那些被客户抛弃的船舶，并且与中远集团建立了战略合作伙伴关系。中船工业批准了一项新的工程——在广西建立海工船制造基地。
2010年进入中船工业之前，胡问鸣曾担任中国兵器工业集团公司副总裁，该国有企业是中国主要的军械制造商，他胜任这个职位，在中国建立海事强国之际为集团赢得了不少海军订单。
胡问鸣同时也是个学者——北京大学博导和南京航空航天大学兼职教授。
No.73 张页 上海航运交易所总裁
推动上海航运交易所成为信息源头
这位雄心勃勃的上海航运交易所（上海航交所）总裁继续推进他的规划，把上海航交所打造成为所有进出口中国货物运输的综合服务信息和交易中心——这意味着在全球航运市场中占很重的分量。
近期上海航交所发布中国首个干散货和石油进口指数，指数跟踪了这个全球最大商品消费国的干散货和油轮贸易。
2012年11月，张页在采访中提到，干散货指数并非直接与波交所干散货指数（BDI）抗衡，目标客户是中国用户。
然而一向鲜有挑战的BDI也不得不开始习惯竞争，可能短时期内感到不舒服，但它已把目光投向中国，期待收复失地。
上海航交所系列指数的规划自2011年开始实施。当时上海航交所首次宣布将在上半年发布指数，并引进基于指数的衍生品交易。系列指数旨在跟踪中国最繁忙的商品运输航线，源头是中东、澳洲和巴西。同时，上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经成为反映中国集装箱现货价格时引用最多的指数，张页不遗余力地推介SCFI作为集装箱运价衍生品的基准。
与那些“沉闷”的官员相比，张页可谓是个“异类”。他努力保持与全球其他交易所的紧密合作关系，他的努力甚至改变了华盛顿对待指数挂钩运输合约的态度。
美国联邦海事委员会(FMC)最近提案，修改规则以允许指数挂钩协议。新规则受到了承托双方的欢迎，因为他们需要更好的定价机制。张页与FMC主席李丁斯基2011年10月在华盛顿会面，推动了这一规则改变的进程。
No.85 任元林 扬子江船业集团公司董事长
带领扬子江船业穿越暴风雪
任元林为人坦诚，面对媒体会感到有些不自在。他沉着稳定，是中国企业家中少有的类型。但他凭着聪明才智带领扬子江船业穿越行业暴风雪。就凭这一点，他鹤立鸡群，成为中国企业家中的佼佼者。
在航运业萧条的时候，一些企业家选择绕道而行，绕开航运业，这不足为奇。扬子江造船业就是其中之一，作为中国最大的民营船厂之一，它先于同行转战他业。
历年来，该集团资产中30%为持有将到期的债券等有价证券，这么大的比例足以让一般投资者寝食难安。同时它所做的小额贷款管理后来被证明是一种稳定的利润来源。
2012年，该集团开始涉足房地产行业，斥资15亿人民币与一家国有开发商在江苏江阴共同创办了一家合资公司。
此外，其还进入了船东行列，把被原来船东放弃了的8艘散货船租了出去。也就是这一非凡的举动，让该集团董事长任元林上了“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
在专访中，任元强对《劳氏日报》记者说，他是在2008年航运业受全球金融危机严重打击之后才不得不选择这个转变方案的，同时他也表示，这些业务有望能给公司带来40%的净利润收入。但这并不是说从此他们将离造船业越来越远。对此他们早有思想准备，只是想在造船业进入“冬眠”时赚点资金给自己暖暖身，为以后在动荡难料的造船市场中长期作战积蓄能量。有了这些资金，扬子江船业可以给自己定位为“决不妥协的船厂”，从而拒绝那些只能解决短期困难的廉价订单。
在此文截稿之际，扬子江船业已经获得了1艘海工船舶订单。此外，前不久还从赛斯潘航运集团获得了10000TEU型船订单，打破了韩国船厂独霸超大型集装箱船市场的时代。
15年前任元林可以从当地政府手中买断扬子江船业，将其变为民营企业，在今天，为什么不能给全球船厂上一课——如何在生死存亡的竞争中获取资金？
No.88 陈强 熔盛重工董事会主席兼总裁
新任董事长吸引了全球注意力
熔盛重工，中国最大的民营船企，在经历了一系列的变故后，人们原以为2012年它将难以“过关”，然而，在获得16艘超大型矿砂船（VLOC）订单后，人们为之一振，对该企业重新燃起了希望。这批VLOC订单来自淡水河谷及阿曼航运公司。
航运业的萧条波及到了船舶建造业，熔盛重工的核心业务在2012年受到剧烈影响，完成15艘船舶，其中包括5艘VLOC船的交付后，该集团前三季度仅获得2艘巴拿马型散货船订单。
2012年上半年，熔盛重工依靠当地政府的救助才得以避免陷入财政赤字。后又收购全柴毁约，为此在中国资本市场的名誉大打折扣。据称，一段时间送到江苏南通集团总部的诉讼案传票堆积如山。但是，随着时间的推移，市场并没有对相关的传闻发出强烈的反应。
熔盛重工前任董事长张志熔由于内幕交易被美国监管局罚款1400万美元。张志熔曾被《劳氏日报》评入“2011全球航运界百位最具影响力人物”榜单，位居第35位。其于2012年11月宣布辞任董事长一职。他在2004年就决定任命陈强为董事长候选人。
现年51岁的陈强在张志熔宣布辞任后立即接任，引导熔盛重工度过难关。事实证明他非常适合这一职位，陈强仍然坚持向海工领域转型的策略，他签了一份价值约1.25亿美元的深水驳船建造订单。这一订单也实现了集团对于高端高规格船型的定额目标，集团此前预定要建造穿梭油轮及300米长的深水辅管机。据称，熔盛重工正对其江苏的制造基地进行改造，使其适应海工制造的需求。
陈强曾经总结说，他之所以决定采取“蓝色海洋策略”锻造熔盛重工，是为了避免与国有船厂面对面的竞争。这也体现了他的睿智和远见。他曾在中国历史最悠久和最强的船厂——江南造船厂和上海外高桥造船厂工作二十多年。陈强和其团队为中国民营船厂在垄断市场中争取一点生存空间，提供了一盏指路明灯。
No.91 陈柏廷 万海航运董事长兼总裁
带领万海航运成为亚洲区内的佼佼者
人类的记忆总是很短暂，现在应该只有少数人还记得，2011年年中时曾有人士提出运力过剩的警告，那时集装箱运价还没有大幅下降。当然，几乎也很少有人把这一警告听进去，并真正采取了缩减运力的行动，大多数人还是在不断地投入运力。
但是，万海航运也许就是这少数人之一，而且是这少数人中的佼佼者，这也正是为什么万海航运董事长兼总裁陈柏廷会被《劳氏日报》列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单的原因。
陈柏廷，中国台湾地区班轮运营商，2011年就做出了果断且睿智的决定，这些决定并不是轻而易举就能下的。与同行一样，在市场还没有变坏时，万海航运也下了不少原定于2012年交付的订单。但是之后，万海航运迅速撤出了亚欧航线上的运力，减少租入运力，转而进行短期租赁。
2011 年6月底，该公司拥有59艘自有船舶、27艘租入船舶，总运力为18.5万TEU。截至同年9月底，该公司已经为其船队成功“瘦身”，共有船舶72艘，总运力为14.2万TEU，其中64艘为自有运力、8艘为租入运力。亚洲区内航线收入大幅增长，占据公司总收入的85%，尽管如此，公司总收入同比还是有所下降。
万海航运预计2012年全年总运力为300万TEU，2011年总运力约为330万～340万TEU之间。虽然运力减少了，但是公司的利润却出现飙升。2012年前三季度，公司营业利润为210亿元新台币（7200万美元），而2011年同期约亏损2.48亿新台币。
创造收益，说起来容易做起来难。一般，大多数人都会认为继续保持盈利是首要选择，只有少数人会选择当大家都忙于缩减运力的时候，迅速抓住市场份额。然而，当一个人在决定是否应该坚持自己的主张时，需要很大的勇气和非凡的判断力。
陈柏廷，万海航运的第三代领导人，在这方面做得很成功。他出生于台湾一个比较低调的航运家庭，曾就读于旧金山大学工商管理专业，获硕士学位。2008年担任万海航运董事长之前曾担任过不同职位的高管。现年才46岁的陈柏廷，前程辉煌似锦。
（航运交易公报） |
