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上牌摇号政策颁布后，京城二手车市场笼罩在一片悲观情绪中。
2010年12月28日晚10点，在历经4天后，约2000辆二手车的详细记录出现在北京市工商局的备案册上，它们很可能成为京城最后一批“包牌过户”的二手车。
第二天一早，在花乡二手车交易市场卖车的吴先生驾车驶往老家张家口，临走前他说：“2011年北京二手车不好干了，我打算回老家看看市场。有商机的话，就在北京收车，然后卖到老家去。”
根据《北京小客车数量调控暂行规定实施细则》，未来消费者在京购买二手车将同新车一样，必须先摇到牌照才能购车。
中国汽车流通协会副秘书长沈荣预测，2011年京城二手车的总量将不会发生太大改变，仍将维稳在30万辆左右。此外，新政颁布将推动京城二手车业务外迁及服务升级。
不过，部分市场从业者并不买账，作为既得利益者，他们担忧未来二手车外迁将使北京失去二手车的定价权，“而最终吃亏的是消费者。”更重要的是，未来可预期的“收车难”将使多数二手车从业人员丢掉饭碗。
京城的二手车行业面临洗牌，已成为所有在京从业者达成的共识。
“我也不知道未来是啥样，走着看吧。”一位车贩子的言语中充斥着迷茫。
牌照对赌
除了收售二手车，抽烟、玩牌、上网、侃大山，是京城各大二手车交易市场中车贩子们平常上班时的“重点节目”。“摇号令”的推出，很多人开始认为类似的潇洒日子即将终止。
为防止倒卖车牌牟利，新政禁止车牌销售。于是12月22日晚，花乡二手车交易市场上演了排队过户的疯狂一幕。疯狂过后的结果是，花乡难觅8万元以下车型，奔驰、宝马、奥迪却随处可见。
而这些12月23日前开具了收车凭证，却没有在23日新政推出前销售的二手车，成为了不少二手车经纪人的“烦恼”，一旦这些车辆砸在手中，将导致上述商户资金链断裂。
“烦恼”并没有维持多久，第二天商户们接到通知，工商局将对各大二手车交易市场中所有本月23日前开具收车凭证的二手车进行备案，这部分车辆将可以“带牌销售”。
这条通知令犹如一潭死水的花乡市场立时沸腾，私交甚笃的商户们奔走相告。最终，整个备案历时4天，共收录了约2000辆二手车。
有了底气的商户开始卖力兜售屈指可数的二手车，有的商户甚至在收取客户订金后，在收据上写道“包过户，否则全额退订金”。
由于未来牌照的稀缺性，也令这些车辆的身价陡增。在中联二手车交易市场，一辆2008年的帕萨特原本标价12万元，现在已卖到了13.5万元。“增值的1.5万元，就是牌照费。”一位商户说。
从2010年10月份开始，京城二手车市场已经传出“限牌说”，少数胆大的商户大肆收车，目的在于“赌牌”。“这么做有很大风险，如果那2000辆车不能备案怎么办？”一位谨慎的商户说，新政出台前他身边一个朋友收了40多辆车，现在看来虽然“赌”对了，但风险甚大。
利益博弈
作为既得利益者，尽管部分二手车商户仍可能从最后一批可“带牌销售”的二手车中赚取利润，但他们依然认为在这次京城“扫牌大行动”中蒙受了不公待遇。
某二手车交易市场的管理层人员张强(匿名)提出了质疑：“二手车买卖影响北京汽车总量吗？和控制总量相违背吗？”
另一方面，几天前工信部一位领导在某论坛特意强调了“治堵”的缘由，“我们不能让北京147条街道拥堵不堪。”
对此，沈荣表示了赞同，其认为北京的汽车保有量已达到470万辆，并已日趋进入城市饱和的阶段，“据不完全统计，2006-2008年北京新车分别销售了40万辆、45万辆和49万辆。”但最近两年，北京新车销量达到70万辆和80多万辆。在此前提下，其认同新政的出台时机。
实际上，从新政看来，《细则》中“严进宽出”的指向性相当明显，不论是选购二手车还是赠予二手车，购买方及受赠方均需先摇到“车牌号”，否则将无法过户。
同时，在亚运村车市二手车交易区市场办公室外贴着通知，“外迁车辆正常办理”。张强担心，北京将因此失去二手车的定价权，而消费者的现有车辆也将大幅贬值。
“这是一个‘恶性循环’，老百姓好不容易抽到车牌，有多少人会考虑买二手车？没人买车就没有商户敢收车，即便收车也将卖到外地，最终定价权掌握在外地商户手中，导致在京的商户肯定极力压低收车价。”张强悲观预测，“一辆100万的奔驰现在3年内折旧50%，未来很可能1年内就折旧50%，最终吃亏的还是消费者。”
市场出路
不过，沈荣认为近年来京城二手车市场已经显现出向外地分流的趋势，“大约占二手车交易量的20%左右，同时消费者也将在新政中尝到甜头。”
此前，由于政策法规的缺失，二手车的市场监管处于盲点区。沈荣说，新政推出后，收车难度加大，将使商户不得不提供更好的服务，即“竞争收车”。
同时，如亚运村车市一样的第三方交易平台也可能迅速累积更多的车源。目前，该平台致力于提供二手车检验以及拍卖服务，买卖双方成交后，按比例向买卖双方收取少额服务费，“建立这样的平台将使行业更趋规范化。”
他认为2011年京城二手车交易总量仍将维稳在30万辆，“竞争收车”将导致商户“拼服务、拼售后、拼口碑”，在此过程中，由各大厂商推出的认证二手车将前景广阔。
目前各大厂商推出的二手车业务中，几乎均具备“认证”和“置换”服务功能。沈荣称，未来认证二手车的增长点将集中爆发在“置换”业务上。
一位某品牌认证二手车店的总经理并不否认“置换”业务的预期增长，但其表示对这部分市场的增长心存担忧，“如果上不了牌，我们最终还是得把二手车销往外地。”
如今，更多的二手车从业者心存迷茫，卖完了2000辆车，他们不知道该向何处去，目前一部分人已经做好了转行的准备，另一部分人将目光锁定在外地市场，期待建立合作关系。同时，还有一部分经济实力雄厚的商户打算拥立一位“领导者”将“战场”转移到外地。
该“领导者”对本报说此举尚在讨论阶段，“一旦市场利空，为了不让北京失去定价权，我们可能将集资在外地建立二手车有形市场，实现北京收车、外地销售。”
他补充道：“这是下下策，有关治堵除了大力发展公交事业外，还可以缩短汽车的报废年限。比如，奥拓、夏利、小面报废年限为6年，排量在1.6L及以下的二手车6-8年报废，1.6L-2.0L报废时间8-10年，2.0L以上10-12年。”
这是最好的时代，也是最坏的时代，在2010年12月23日12点到来之前，几乎京城所有的汽车经销店都在挑灯夜战，这一夜，北京车市上演岁末疯狂。无序抢购、抛售之后的代价是什么？虚脱！沿着京城几条连接外埠的主干道——京沈、京通、京承、京开高速的辅路铺网寻找，得到的答案出奇一致：玻璃幕墙内孤独的展车、留守的销售、尚未打扫利落的门店，将这些有迹可循的点滴与“治堵令”可能导致50%经销商的淘汰率相联系，多少让人感到一丝悲凉。
明天怎么办？这个问题你得看问谁。面对必须到2011年1月26日才会公布的摇号结果，99%没有门路的京城门店选择了等，等待那一天，虽然到时只有2万台的指标供全城分配。
从2010年12月24日—2011年1月26日延续一个月的时间里，政策对所有的4S经销商都出奇的公平，谁也没机会出单，这是真的，零成交。唯一不同的是，或许奔驰、宝马的销售可以想着奖金回家睡个安稳觉，而奇瑞比亚迪的销售却需要花时间考虑一下，未来几个月应不应该还干这一行？
“谁说一晚的销量能抵一个月？”一位在北京通州地区经营多年的某自主品牌销售经理称，“或许某些合资品牌的订单的确能撑到2月甚至3月，但我们的订单真的仅够维持20天。”
其实，这是一个所有人都明白的常理，政策是23日下午公布，从作出第一反应到向所有潜在客户群发短信，即使经销商一晚上加班加点，那也仅是一晚上的走量。在这之前，由于多数合资企业早已实现订单化生产，熟门熟路的销售办法决定了合资品牌手上积累的市场订单存量就很大；而另一方面，常有压库的自主品牌只有一晚的时间，经销店除了现车供应，并没有更好的厂家联动机制配合，全款，加价提车都在23日那一晚成了必然，之后剩下的，只有葛大爷的那句话“地主家也没有余粮啊！”
在2010年10月份的一次采访中，记者得知北京一家陆虎一级经销商的单一车型订单已经排到2011年6月，对它们而言，23日一晚那是锦上添花，同样的情况在奔驰、宝马、奥迪的店头一样可以找到同类项，早拿订单，早作处理，这意味着那些客户凭着店家提交的合同文本都可以无需摇号顺理成章取得号牌，这样的客户基础加上豪车众所周知的利润率，可以想见，并不是所有厂家都像奇瑞、比亚迪们那么难。
“现在的情况对于利润薄，依靠走量维持的店头很不利。”这是近几日走访中听到的频率最高的回答，甚至有悲观者认为未来将有50%左右的经销商倒闭。对它们而言，现在厂家尚未出台政策允许异地窜货，退一万步说，即使厂家默许，这些店头打出的价格是否又真能在外地行得通？届时，厂家又将如何与之核算？
现在，这都是无解题。据说，近几日数位车企的老总已经会同各自大区经理在北京市场调研，面对那些刚在市区开张，面临着高昂租金压力和年底压库风险的经销商，他们都声称不会置之不理，但问题是，这些还没遇上好年景的商人们能否撑到最后。
面对未来，店头的销售员还好说，年景不好，你就算养着他也未必会留下，忙完一阵后自然会另谋出路，但对于4S经营者而言则没有这么幸运，从中国汽车市场成型到发育至今，汽车产业一直顺风顺水，从未遭遇过这样的当头棒喝，“毕竟是占全国总销量20%的市场，说没有影响，那才是自己骗自己呢！”一位受访的某车企营销事业部部长称。
在京城大大小小的经销商率先感知到上牌摇号带来的切身之寒的时候，其背后的汽车企业内心也是颇为忐忑。之前曾有舆论预计，受此政策影响最大的应该是自主品牌企业，比较乐观的应该是中高端合资品牌。但记者在采访中了解到，事实并非完全如此，在北京年上牌量仅24万辆的大背景下，无论是自主品牌还是合资品牌，谁都笑不出来。限制政策的突然来袭犹如一股寒流，有的厂商直接打了个喷嚏，有的则暗暗裹紧大衣。
自主品牌“很头疼”
刚刚从广州车展归来的奇瑞销售公司总经理马德骥，本以为可以稍微轻松地迎接新年，没想到北京上牌摇号政策突然出台，用他的话说”这是目前最让人头疼的事”。“现在就有一种有劲使不上的感觉，不知道该怎么应对，因为无法预测未来几个月将带来的影响，政策来得太突然了。”马总在电话里对记者说。
记者了解到，对于奇瑞在京经销商目前的情况，奇瑞给出的政策是，没有销量指标的硬性规定，经销商提车完全出于自愿。“这个时候不能再给他们压力了，跟了奇瑞这么多年，都很不容易。我现在最担心的还不是销量，而是一旦北京市场没有销量，现在的这些4S店里人员该怎么安排，店面又该怎样安置，我必须得给他们一个交代。”这位主抓销售的老总，在此时最惦念的是旗下经销商，而不是销量，这多少让记者有些意外。
其实奇瑞在北京的年销量能达到3万辆左右，市场占有率居自主品牌第一位，仅次于其他5大合资品牌。尽管如此，马德骥还是有信心将这个销量消化在二三线甚至三四线市场，尽管也是困难重重。
记者随后在对吉利、长城、比亚迪的采访中了解到，由于政策带来的影响尚未显现，经销商方面的反馈正在收集中，各家尚未出台具体应对北京市场的措施，不过都在密切关注，这一政策甚至打乱了有些企业在岁末年初的一些公关计划。对于2011年的销量目标，受此影响，各家也将作出调整。
合资企业“能理解”
与自主品牌表现出的情绪不同的是，合资品牌似乎冷静了许多。一汽丰田公关总监马春平在接到记者电话时的语气很平静，对上牌摇号的政策表示“能理解”。对于旗下经销商的反应，目前厂家正在了解店面的情况，对于政策的影响更多还在观望中。与一汽丰田的冷静不同的是，不少合资企业已经坐不住了。
记者从亚运村汽车交易市场得到的消息是，某汽车品牌已经开始计划削减在京的4S店数量。尽管有专家预测，未来一线市场卖中高端、二三线市场卖小车，但这并未让更多的合资企业感觉到未来会有甜头。“一个月就两万辆指标，尽管自主品牌的比重会有所下降，但这么狭窄的市场还是会造成更加恶劣的竞争。只能说销量排名前几位的品牌还有些生存的空间，像我们这样的二线品牌处境和自主品牌最终是一样的。”某企业负责人对记者说，可以预见的是，未来合资品牌加大对二三线城市投入的力度后，自主品牌的生存状况将雪上加霜。而未来可能会发生的一系列目前还看不到的情况，在不久的将来就将考验汽车行业的每一个环节。
最怕政策遭效仿
采访中可以感觉到，上牌摇号政策并未加剧自主品牌与合资品牌的竞争，各家企业目前首先考虑的都是如何寻求突破，填补上北京市场造成的销量亏空。而这其中最担心的就是北京对其他城市的示范作用。
目前交通拥堵是众多城市的通病，国内一线城市中的广州、深圳、上海拥堵已经成为常态，同时合肥、武汉等城市也逐渐加入这一行列。业内人士认为，北京作为首都有很强的示范效应，如果北京市限制政策效果明显，或成为其他城市的效仿对象，再加上年底车购税减征、汽车下乡等汽车消费优惠政策到期，2011年汽车行业的发展不容乐观。更有人担心，行业政策可能转向，汽车行业可能由之前的爆发式增长转向下滑，行业拐点恐怕将至。
“最怕出现连锁反应，如果接连再有几个重点城市效仿北京，那2011年我们向哪个城市要销量呢？说严重点，最后恐怕关张的不只是4S店了。”某企业销售部负责人说。
万绿丛中一点红
与乘用车企业相比，大客车生产企业成为此次政策的唯一受惠者。宏源证券分析师认为，北京的治堵方案对小客车的诸多限制，反而利好大客车的销售。治堵方案首次给予校车以公交同等的交通优先权，同时鼓励校车和班车运行，校车及班车市场的开发将是未来大中型客车的新增长点。更为关键的是，2011年大中客行业的产能增长将极为有限，目前部分厂商已出现产能紧张。这意味着2011年大中客行业的产能利用率将继续提高。（华夏时报） |
