据中国证券报报道，2月23日，普氏能源公布了几大矿商的短期协议矿计算方法。
其中，淡水河谷采取以协议期前4个月中头3个月的普氏指数均价为依据，矿石品位每提高1%价格就提升1倍的“含铁量1%差价平均值”(目前为5.194美元/干吨)。其中普氏指数的计算数据是以品位62%铁矿石到达青岛港的价格为依据的。
力拓的定价原则近似于淡水河谷，即以协议期前4个月中，头3个月的普氏指数均价为依据。但力拓的季度定价为离岸价，故需要在普氏均价中减掉同期的海运费均值。
必和必拓与前两者相比更加灵活，下游客户可以在短期、月度、季度三种定价方式中进行选择。
FMG的结算则更为贴近现货，根据装船前1个月头5天的均价决定临时价格。
但是现行的定价体系中，一旦钢厂选择以离岸价结算，就需从以普氏指数为依据的协议价格中扣除海运费。这样，争议就出来了：矿商们普遍采用扣除自有船只海运成本的方式结算离岸价；而钢厂则希望矿商使用运费净倒算的方式，扣减协议期内的海运费市场价。
争议的焦点表面是：以离岸价结算，扣除的海运费成本，是采用矿商们扣：“自有船只海运成本”，还是钢厂希望的：“协议期内的海运费市场价”方式，其实质还是扣的高与低，竞争公平与否的问题。
铁矿石属于运输量庞大的大宗货物，而其被运到中国港口所需支付的海运费则是我国进口铁矿石物流供应链环节中非常重要的一环，海运费的高低永远与我国钢铁企业炼铁成本保持着正相关性。目前，衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用——BDI指数自2010年下半年以来一直表现疲软，指数震荡下挫，2011年2月22日BDI指数1279点，不足08年5月份的历史高位11793点的1/10。且在2011年1月28日曾一度跌至1137点。BDI指数下跌主要是由于新船投入使用量正在增加，特别是对较大型的海岬型船舶而言。
每年都会有新船投入运营，也会有老旧船只退役，这两者之间的对比关系，直接影响到当年船舶运力的供给。运力的供需是运输市场上两大供求关系之一，关系到货物本身的供求是否能够实现平衡。若运力不平衡就会直接引发海运费的大涨或者大跌。拿巴西——北仑的海运费来说，08年6月份受铁矿石谈判以及资本操作曾飙升至108美元/t的高位，受金融危机冲击在08年底一度狂跌至6美元/t，目前仍处在现对低位18美元/t左右。海运市场的牛市与熊市相差近100美元/t，所以，扣除海运费的计算方法仍是我国钢企与海外矿商签订购矿合同里的一个“很有内容”的争执。况且普氏指数参照的青岛港品位62%铁矿石的到岸价有相当数量的不是通过矿商的自有船只运输，而是我国进口钢厂或贸易商跟船东签的海运合同运输过来的。
海外矿商们采用扣除自有船只海运成本的方式结算离岸价，相当于他们变相的用控制资源的优势掌握派船权利，达到了他们一直倾向于扩大C&F(含运费的到岸价)贸易条款合同的数量的目的，在享用矿产资源为他们带来的巨额利润时，也借势在我国进口铁矿石的整个物流供应链环节中截留了海运费这一买卖。
另外，很明显，这一争执还反映出垄断矿商以不公平的运输价格，限制我国钢铁产业链延伸。我国主要钢铁生产企业还需要继续扩大或建立自己的自有船队、或参股船企或与国内大船东在合理的价位上签订长期运输合同，提高整体COA比例，锁定运输成本，增加海上运输的操作实力，降低运输成本。
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