2011年中国汽车业的出口道路注定不会平坦。
“受利比亚局势影响，我们早应该发往利比亚的100多辆皮卡，至今还停在国内的工厂里，如今西方对利比亚的军事干预看样子仍会持续一段时间，我们对利比亚的出口还不知道什么时候才能恢复。”日前，长城汽车副总经理商玉贵在接受《中国经营报》记者采访时，忧心忡忡地表示。
受损的不止长城汽车。受近段时间北非和中东国际局势不稳定的影响，奇瑞在埃及的组装厂已经全面叫停；华晨、吉利以及一汽等国内重点汽车出口企业面向北非和中东的产品出口计划也暂时搁置。
在这背后，中国汽车出口格局单一的弊端已经开始暴露，而现在，这种局面已经到了不得不改变的时候了。
出口危局
关注利比亚局势是商玉贵最近一项很重要的工作，“你可以看到，电视画面中的利比亚街头，不管是政府军还是反对派，所开的皮卡车中很多都是长城皮卡。”商玉贵心情“纠结”地告诉记者。
据商玉贵介绍，2009年，利比亚政府向长城汽车采购了3600辆皮卡车，这批车已于2010年交货，2010年，利比亚政府又向长城订购了100多辆皮卡车，“原本打算今年2月份发往利比亚，但现在利比亚那边的局势你也看到了，这批车在短时间内根本不可能出口过去。”
受利比亚局势影响的不仅只有长城，河北保定市的另外一家皮卡生产商中兴汽车也受到了冲击。“今年初我们接了一个来自利比亚的近1000辆汽车的订单，现在也只有停下来了。”中兴汽车市场部负责人强井鑫对记者说，中兴汽车从2003年开始就进入利比亚市场，在利比亚的出口主要以政府采购为主，目前已向利比亚出口了2万多辆汽车。
此外，受埃及局势动荡的影响，奇瑞、华晨等一批国内汽车企业的出口情况也遭到了严峻的挑战。据了解，奇瑞每年出口埃及的汽车数量达到其出口总量的16%，2010年，奇瑞在埃及的销量达1.8万辆，市场份额约占埃及整体汽车市场的7.4%，相当于国内上海大众的市场占有率水平。而现在，奇瑞已经叫停了其在埃及组装厂的生产工作，产品从国内出口到埃及的计划也被迫搁置。
物流公司也感受到了寒意。“不久前，我们从上海和天津码头发向利比亚的50多辆车，运到半途就都运回来了。”上海海通国际汽车物流有限公司(以下简称海通公司)市场经理陈舸在接受记者采访时表示。据了解，海通公司是目前国内最大的出口物流企业之一，2010年我国56.62万辆的汽车出口总量中，有15万辆是通过该公司运向世界各地的。受2011年北非和中东局势的影响，该公司的业绩已经呈现出下滑的趋势。“1月份从我们这里出口了2万多辆汽车，到2月份这一数字已经减少到1.5万辆，3月份的数据虽然还在统计当中，但肯定不会乐观。”陈舸称。
畸形格局
令国内汽车企业们焦急的是，北非和中东地区正是他们一直以来出口的重中之重。
来自中国海关的2010年汽车进出口情况统计数据显示，目前，中国车企在北非和中东地区有大量的出口业务，主要出口目标国有利比亚、阿尔及利亚、埃及和叙利亚等。而据中国汽车工业协会统计，截止到2010年，我国汽车(含零部件)已经出口到了210个国家和地区，整车出口涉及超过180个国家和地区。但整车出口目标国主要以发展中国家为主，占出口总量的80%以上，其中，北非和中东地区又占据其中绝大部分份额。
“由此可见，如果中东和北非地区政局形势长期得不到缓和，今年的出口总体局面将十分堪忧。”在接受采访时，很多中国汽车企业都不约而同地表示。
“中国汽车出口情况本来就不稳定，欧美高端市场又难以进入，再加上长期依赖于中东、北非等低端市场，一旦这些低端市场有风吹草动，我们就只能坐以待毙，而不能从欧美国家市场上得到缓冲。”全国乘用车联席会秘书长饶达在接受记者采访时表示，“这是一种畸形的出口格局，而这种格局一天不改变，中国汽车出口的风险都将时时存在。”据饶达讲，目前在美国、西欧等发达国家市场，中国整车基本没有涉足。
由此产生的不利局面还在不断演化。郑州宇通客车一位海外销售经理在接受记者采访时表示，北非和中东地区的汽车市场门槛低，相对容易进入，所以大家都蜂拥而至，由此而产生的价格战正在不断加剧，中国汽车企业由于品牌号召力不强，为了抢单就只能拼命压价，“5年前，一辆销往中东市场的客车，利润率大约在5%～10%左右，但现在基本处在盈亏平衡点上。”
据了解，商务部去年曾对北非和中东等汽车出口主要地区进行过调查，发现中国汽车企业无序竞争现象严重，30多个中国汽车品牌在同一国家扎堆竞争的局面屡见不鲜。
“在国际市场上，我们还没有跟欧、美、日、韩的汽车企业形成正面竞争，而在非洲和中东竞争对手又主要都来自国内同行。”一汽进出口公司总经理李维斗称，“现在，我国汽车出口格局确实到了需要改变的时候了。”
亟须破题
事实上，中国车企也一直在努力改变这种局面，进入欧美市场一度也被中国车企看做是快速实现品牌影响力和化解出口格局单一风险的捷径。但从2003年开始有企业提出要将汽车出口到欧美市场之后，直到现在，受欧美高技术门槛和中国车企品牌弱势等影响，出口欧美成了中国车企一个长远的梦想。
据商玉贵称，长城汽车为进入欧洲市场做了长达4年的努力。早在2006年，长城汽车就正式发布了海外发展战略规划，并将拓展欧美市场作为主要目标之一，“但截至目前长城仅仅向意大利出口了1000辆汽车，西欧其他地区和北美市场几乎没有斩获。”
“不是我们不想进入欧美国家市场，主要只是欧美市场在汽车认证和法规方面的门槛太高，我们在技术上仍然难以达标。”中兴汽车市场部负责人强井鑫表示，“美国的汽车标准有400多个，中国只有170多个。通用公司的一辆车翻车之后车顶凹陷，美国消费者告它设计有问题，结果通用被罚了3亿多美元。这样的事如果发生在一家中国汽车企业身上，这家企业很有可能就破产了。”
“尽管进入高端市场很难，但不管怎么样，中国汽车出口还是要改变目前的畸形格局，中国汽车终究还是要去欧美闯一闯。”汽车业知名分析师贾新光表示，中国要成为汽车强国，就要使产品质量达到世界最高水平。
其实，很多中国汽车厂商都意识到，中国汽车能否真正走向世界，最重要的标志就是能否真正进入欧美市场。但用什么样的产品进入欧美，这是摆在中国汽车厂商面前的一道难题。
国内一家汽车自主品牌企业负责人表示，自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面，与美系车、德系车和日系车相比都还存在着明显的差距，竞争力不强，之所以还能够出口一些，主要靠的还是低廉的价格。“今后3至5年，中国汽车业的主要出口目标市场还是发展中国家，针对发达国家市场，可以先进行一些试探性的出口行为，但要实现大规模出口，恐怕还要假以时日。”该企业负责人如是判断。(中国经营报何勇邱一丹) |
