如果修船是一根跷跷板，那么它的两端：造船、拆船消长轮换。
今年以来，受全球航运经济影响，船市正进入新的调整期。在造船业–航运业–修船业–拆船业这条完整的循环产业链上，国内造船、修船、拆船市场正悄然进行着一场新的变奏。
国内造船业亏损将进一步加剧
近日，中国船舶工业行业协会(以下称中船协)发布的报告显示，今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损，比去年同期增加3家，行业亏损面达21%，亏损企业亏损额为11.1亿元。
中船协预计，今年以来，受国内劳动力价格上升，原材料、汇率变动等因素影响，国内造船业成本压力不断增大，预计行业亏损将进一步加剧。
当前造船形势具体表现在两大方面：
一是船舶行业成本上升压力继续显现。今年以来，船舶行业成本上升的压力不断增大。截至4月底，中厚板价格指数比1月初上涨了8.74个百分点，每吨增加了321元。同时，船舶企业劳动力成本平均上升15%，人民币升值幅度高达1.85%。多种因素叠加，导致1～3月份全国规模以上船舶工业企业实现利润总额增幅低于主营业务收入增幅6.7个百分点。
二是手持订单持续下降。今年以来，船舶市场需求出现结构性变化，我国船舶企业承接新船订单难度加大。1～4月份我国新承接船舶订单同比小幅回升，但由于前4个月累计造船完工量大于新承接订单量，我国手持船舶订单连续下降。今年以来，约有半数的规模以上船舶企业还没有造船合同成交，个别企业已出现船台空置，无船可造的局面。统计数据显示，船舶行业亏损企业亏损额有所增加。
中船协预测，今后几个月，高附加值产品需求将继续主导国际船舶市场，影响船舶行业成本上升的几大因素目前尚未有缓解的迹象，行业亏损估计会进一步加剧。因此，国内造船企业应尽快从“要规模”向“要效益”转变，避免继续盲目扩大产能，同时加快产品结构调整力度，提高高技术、高附加值船舶的承接能力。
当然，在船舶行业出现下滑趋势之时，也不乏“黑马”。根据江苏省经济和信息化委员会发布的最新消息，在今年前4月全国船舶企业手持订单量比去年年底下降6.2%、比上年同期下降0.45%的背景下，江苏造船企业手持订单量高达1380艘、7139.9万载重吨，同比增长10.7%，占全国份额近4成，为38.9%。记者在江苏扬子江船业集团采访时，该集团高管对当前造船市场信心十足，称“该船厂历来是利税大户”。去年，扬子江船业集团利税就以40亿元位居全国第二，而另外一家江苏新世纪造船有限公司以42亿元位居全国第一。
“修船市场的冬天或刚刚开始”
航运市场的规律性震荡，正开始波及修船业。
“由于国际金融危机对船舶市场的影响相对滞后，所以2009年形势还不错，2010年马马虎虎，但今年形势就越来越严峻。”中船澄西坞修车间主任赵建新说，“按照公司领导的话讲，'修船市场的冬天或刚刚开始’”。
由于前几年航运业兴盛，船企疯狂造船。而世界经济的不景气，使得运力过剩和运量减少，从而造成航运经济的不景气，导致船市下滑。根据中船澄西的经济运行分析，今年1至4月份，修船只能保本。赵建新说：“现在修船价格是有史以来最低，而且有进一步降低的可能。”
记者了解到，因造船产能过剩，国内许多船厂因接不到订单，纷纷转向修船业，由此造成了修船市场竞争激烈。竞相压价的结果，导致修船价格创多年来新低。以换一块钢板为例，船市最好时是每公斤1.8美元至2美元，而目前只有每公斤0.8至1美元，价格几乎跌去一半。
而一度火爆的单壳改双壳业务，也因单壳船数量大幅减少而日趋萎缩。“2008年，单壳油轮改双壳很兴旺，当时改装船占我们公司业务的50%以上，而现在只有20-30%左右。”赵建新介绍说。
“现在修船业务只有通过公开竞标才能接到，报价如果比别人高，船东就不来了。而且我们所处的地理位置不利，从吴淞口到我们船厂有165公里水路，路上需要耽误2天，还要在船厂修理10天，因此我们只有想方设法提高修船质量，才能揽到业务。”赵建新无奈地说，“现在船东都精打细算，能不修的不修、能少修的少修、能赖账的赖账。”
针对市场变化，中船澄西通过调整经营策略，形成了修船、造船、钢结构三足鼎立的局面。从原来以修船为主，到2004年开始造大船，现在造船占全厂产值的60%以上，修船占20%不到，而钢结构业务正处于上升势头。
记者还了解到，目前一些船厂因资金链断裂而导致破产的现象时有发生，船厂收购、整合之风正不断上演。“针对当前出现的整合机遇，我们也将考虑到浙江收购船厂。”赵建新说。
专家分析认为，面对不甚明了的市场前景，我国修船企业应重点抓好散货船、集装箱船、油船的修理和改装；努力调整产品结构，向海洋工程装备、高技术和高附加值船舶修理及改装要效益；还要关注陆上建筑、钢结构的修造；此外在修船坞建设方面，应力争填补空白，避免重复建设。
拆船业正步入温暖春天
造船和拆船的确是一对“冤家”。
在国内造船业不景气的背景下，国内拆船业却凯歌阵阵。
说起江苏省江阴长江村拆船厂，远近闻名，这里拆船量已经跃升到了全球第一，占据全国拆船市场的“半壁江山”，称得上是中国拆船业的“晴雨表”。
在长江村，从船体上拆下的废钢料堆成的大山头随处可见。不远的地方，刚刚从国外整体进口的一艘297米长废钢船，将码头泊位占得满满当当。
拆船有高潮有低谷，是一个周期性很强的产业。航运市场好了，船东货运不过来，长江村拆船厂几乎无船可拆。“今年造船形势相对低迷，虽然现在购买的废钢船价格相对较高，但拆船形势相对较好。去年全年拆了近70万轻吨，今年到目前已经拆了47万轻吨。”谈起拆船业务，江苏新长江集团体系办主任郝庆君一脸兴奋。
长江村拆船厂拆下的废钢主要提供给本钢和首钢等钢铁企业，一个月可供应5万吨废钢，这也使该拆船厂成为了“废钢铁加工配送中心示范基地”。
郝庆君介绍，为了降低风险，该集团计划投资30-50亿元、用地5000亩、规划岸线20多公里，在舟山建成国内惟一一家造、修、拆船一体化的船厂，同时还将经营废钢贸易。
据了解，今年4月份，全球废钢船共拆解205万载重吨，中国拆船量仍在全球遥遥领先，达到79万载重吨，印度、巴基斯坦和孟加拉国分别拆解量为55万载重吨、15万载重吨、38万载重吨。
拆船业“井喷”，得益于国际废船市场的兴旺。挪威投行ArcticSecurities日前预计，今年干散货市场的拆船量有望攀升，年内拆解船舶总吨位可达3000万载重吨。据统计，今年以来海岬型船已拆解了25艘，计380万载重吨。干散货船累计拆解数量达100艘，计670万载重吨，已超过2010年585万载重吨的拆解量。按此速度推算，全年拆解船舶吨位可达2000万载重吨。不过该机构认为，今年下半年干散货船市场拆解量将进一步提升，全年拆解量将达3000万载重吨。
(中国水运报) |
