马士基航运公司9月15日向本报记者证实，将于10月24日开始在亚欧航线上推出名为“天天马士基航运”的新服务。
该服务可为货主承诺“提货时间”，且如果马士基航运不能在承诺时间内将货物送达，马士基航运将会对货主做出每集装箱100美金以上赔偿。
这是业内第一个作此承诺的航运公司。将极大地改变航运业的运营方式。“高度关注马士基此举，视市场反应再做决定。”中海集装箱运输大连公司董事总经理隋军表示。
中外运长航、中海集运、中国远洋等航运企业人士9月15日亦坦承，正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准。它们还透露正考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
对于众多中小班轮公司来说，马士基航运此举更像是洗牌号角，毕竟目前航运业的准班率只有50%左右，马士基航运的老大地位决定了其举措很可能成为行业新标准，若都按照马士基航运的赔付标准，达不到准班率的中小公司会遭遇赔付资金过大的压力，加之市场并不景气，亚欧线已是在亏损中苦撑，倒闭或终将无可避免。也许，这才是马士基推出该服务标准的真实用意？
马士基航运中国公司人士解释，以往从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截一次港，其运输时间的计算也是指货物离港到船舶目的地港，且集装箱船的准班率只有50%，如果提货时间延迟，按行业惯例没有赔偿。
但在“天天马士基航运”推出来后，马士基航运可以做到天天截关/截港，而货主也可以明确得到货物自提交之后到客户提货的准确时间。货主的每个集装箱都会有承诺的运输时间，如果超出承诺的运输时间，延误1-3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元；如果延迟4天及以上，每个集装箱赔偿300美元。
马士基航运首席执行官柯林透露，其亚欧航线共运营70艘船舶，将率先推出“天天马士基航运”项目，从亚洲的四个主线港(宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯)将货物运往欧洲的三个主线港(费利克斯托、鹿特丹、不来梅港)。
“不论从四个亚洲主线港中的哪个港口装货，我们为客户承诺固定的从截关/截港到提货的运输时间。”柯林称，每日截关/截港意味着货物一旦生产出来，就可以立刻进行海运运输，无需仓储。马士基航运寄望在贸易活动最繁忙的亚欧线上打造一条高效率的远洋运输传送带，从而成为客户生产线的延伸。
“我们设计的这种每日交货截关/截港的服务，可以减轻客户的压力，将航运从原本是供应链中最薄弱的环节变成最强大的环节。海运仅占客户总成本的两个百分点，但航运业的不可靠性，让他们不得不改变生产计划和库存量。”柯林解释马士基航运此举初衷。
马士基航运拟推出的这项提升准班率的举措，实际上在打破业界长期以来的潜规则。即在成本与效率之中，牺牲效率来降低成本压力。
中远集团内部人士解释，在金融危机之前，各航运公司的准班率还是比较高的，但危机发生后为降低油耗，船公司普遍减速运行，并因运力削减而大幅增加舱位共享，以至于大幅降低了准班率。
根据英国海运咨询公司调查报告，今年二季度航线准班率由一季度的51%，提高至56%。即使有了提升，但是56%的准班率仍不是值得乐观的数据。
在亚欧航线上，航运公司的准班率较低，有44%的集装箱晚到，11%晚到超过两天的时间，还有8%甚至晚到八天以上。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
新标准必然导致大洗牌
“如果准班率提升的话，对船东来说也是有利的，一方面可以稳定收益，另一方面，运输的便利也可以提升贸易的需求。”中远集团内部人士表示，如亚非航线开通固定航线前，货运量并不高，但是航线固定并增加之后，反倒促进了很多企业依港建厂，拓展了新的贸易需求，也给航运公司带来了越来越多的货源。
中外运人士亦称马士基此举旨在提升行业的服务水平，初衷很好，其他企业也应该尾随。“但从坏处讲，大家需要赶上统一标准了。”国内几大航运企业向记者表示，各公司正在评估此举是否会对自身有影响，目前尚未有明确的跟进措施。但料会被迫与马士基航运看齐。
“我们现在还在看市场反应，看客户是否会因此大批流失，再决定下一步该怎么做。”中海集运证券部人士回应。
“很显然，如果其他公司不作出同样的承诺，我们的货物更愿意交给马士基。”上海焱烨国际货运代理有限公司总经理唐健平称。
不过也有货主质疑马士基的提议是个噱头。“马士基的船也经常延误呀，而且延误了也不愿给我们的客户开证明”，江苏一家国际货运代理公司认为，即使马士基的新服务标榜很好，但货主会根据服务和价格综合评估再决定是否会换船公司。“现在市场这么不好，价格因素更重要些。”
叫好声之外，也不无质疑之声。
有航运业内人士表示，马士基提出“延误即获赔偿”这一招尤其狠辣。一方面，目前航运公司的准班率这么低，提升准班率到100%需要辅助完善的航线与航班计划，以及严密的成本控制，否则加速直接意味着各公司的运营成本倍增。“油价这么高，加速比加船成本要高，因为现在船都是超低速运营。”中海人士解释道。
不计成本地提高准班率并不现实。目前，集装箱市场相当惨淡，今年上半年主要航线运价受市场供需关系的影响不断下挫，运价保持颓势，同比大幅缩水。上海出口集装箱运价指数已较去年同期下跌了35%，其中亚欧航线运价跌幅超过50%。“事实上，亚欧线目前是在亏损运营。”中海集运证券部人士称。
低迷的运价令各航运公司亏声一片。今年上半年，中国远洋亏27.11亿元、中海集运亏6.3亿元、长航油运亏3.2亿元、长航凤凰亏2.99亿元、SST天海亏5347.42万元、亚通股份亏2038万元。国际航运巨头也是亏多盈少，日本三大船公司分别录得71.5亿日元、80.5亿日元及37.3亿日元的亏损。韩进海运今年上半年也亏损约3.84亿美元。
巨亏之下还要增加运营的投入，恐怕不是所有企业都吃得消的。
另一方面，被迫与马士基航运看齐的话，则意味着需要承诺不准点则赔偿货主，按亚欧航线上常见船型8000TUE的集装箱船计算，如一艘船延误一天以上，则最少要赔80万美金。“如此算来，别说赚钱了，本都赔光了，怎么可能吃得消？”天津一家小型集装箱船公司负责人说。对于准班率不高的企业而言，这项新标准，很可能演化为船公司的致命打击。
也正因如此，马士基航运此举被行业内看作是洗牌行为。“有可能会对中小船东会是致命打击”，一家国内大型航运企业高管认为，大中型企业倒是不难达成准班率，比如几家船公司之间结盟，舱位共享，船队数量也多了，那就能保障准班率，与马士基抗衡。“我们几家确实这样考虑，现在先观望一下。”
(来源：和讯网) |
