据统计，今年1月，中国造船厂只获得了9艘船订单，共计11.22万修正总吨(CGT)，全球市场占有率为22.4%，同比锐减了78%，这意味着多数船厂订单为零。根据中国船舶工业行业协会最新披露的数据，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有1/3企业没有接到订单。
中国船舶工业行业协会有关负责人指出，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011年和2012年，从而支撑了去年经济指标保持稳定。预计2012年，全国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，造船业靠“吃老本”已难以为继。
全球造船业步入“严冬”
当全球航运业景气度跌落至2008年水平时，船舶制造业的“严冬”也随之到来。
日前，代表国际干散货航运景气度的BDI指数(波罗的海干散货指数)创出647点的新低，跌破2008年金融危机爆发时的最低点(663点)。
今年年初，BDI指数保持在1700点左右，仅一个多月的时间里，受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%，加之欧债危机导致需求不足和航运业运力过剩，使航运市场供求关系进一步恶化。而航运市场的低迷，令造船业接单难的问题更加凸显。
据中国船舶工业行业协会有关负责人介绍，由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单量，国内企业手持船舶订单量逐月下降。缺少订单，将使部分企业陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至2012年一季度已无开工船舶。
“从去年3月份开始，我们公司就没接过一个订单。”宁波象山一家规模不大的造船企业负责人说，他们今年上半年还能维持，但下半年就不知道怎么办了。
“现在只有几条小渔船在造，大部分工人都放假或辞退了。”另一家企业负责人表示，现在造船订单越来越少，不但小的造船企业日子不好过，而且一些规模较大的企业也是在苦苦支撑。
“以前我们拿到的订单八成以上都是一两万吨级的散货船，甚至几十万吨级的散货船订单也经常接到，但去年开始接到的订单都是几千吨级的小船。”一家大型造船厂老板说，现在他们造的船越来越小了。
更为严酷的现实是，企业即便辛辛苦苦拿到了订单也不一定能赚到钱。
“现在造一艘船，基本不赚钱，甚至亏本，大家都在接单养工人，熬着。”浙江台州枫叶造船厂的负责人说，以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年一艘可以卖到3亿多元，2009年降到2.4亿元，去年底报价1.7亿元，现在可能只值1.6亿元。3年多时间，船舶销售价降了一半多，但钢材、人工的成本却一直在涨。
“现在造船厂比2008年还惨。打个比方，2008年的时候是50元的成本，开始卖100元，后来卖70元，只是少赚了30元，现在是50元的成本，卖40元，还没人要。真的看不到明显的曙光。”这位负责人表示。
中国船舶工业行业协会有关负责人也对中国经济导报记者说，由于目前交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，造成造船行业的主要经济指标出现下滑，在以往“交船难、接单难”之后必须接受“盈利难”的挑战。
中国船企面临“倒闭潮”
今年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻。据业内专家预测，2012年世界新船订造量约为7000～8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化，新船价格将可能继续下滑。
这一预测正在逐渐成为现实。据国际航运业独立咨询公司克拉克松最新统计，今年2月初，超大型油轮(VLCC)的新造船价为9800万美元，环比下降100万美元，苏伊士型油船为6000万美元，阿芙拉型油轮为5200万美元，都环比下降了50万美元。散货船也是一样，好望角型、巴拿马型、小灵便型等的散货船的新造船价都比上月下降了50万美元。4800TEU级集装箱船及3500TEU级集装箱船的新造船价也都下降了50万美元，分别为5850万美元和4900万美元。
克拉克松认为，2011年可能是本轮造船周期的顶峰，目前还没有2014年之后交付的新造船订单，现有订单也越来越多地面临延期和取消的危险。
“随着金融危机爆发后低价位承接的船舶陆续开工建造，当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%到40%，外加人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升、航运市场不景气等诸多因素影响，中国船舶工业将面临严峻考验。”中国船舶工业行业协会有关负责人说。
2011年，在全球造船业不景气的背景下，中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国成为世界第一。但是业内人士表示，尽管我国造船产能世界领先，但是高端制造能力不足问题严重，将有大量船企面临被淘汰。
日前，中船集团公司总经理谭作钧接受媒体采访时表示，今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也比较简陋，是在造船业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2～3年，国内将有50%船企面临被淘汰。
对于50%的淘汰率，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为，这一数据虽是个人判断，但也算一个临近程度，目前造船业产能过剩问题严重，仅中国的产能就可以满足全球造船需求，所以有一半的产能空置，很多船企因无订单必定会退出。“退出比例将由经济走势决定，如果经济形势进一步恶化，可能会有更多的船企退市。”
近期，因为航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜，破产的消息正在不断传来：2011年10月，宁波的两家地方船厂恒富船业、蓝天造船被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。
提高造船“含金量”势在必行
业内专家认为，2012年规模较大的造船企业仍有手持订单可以支撑，2013年才是真正考验我国造船业的时候，要应对激烈的国际竞争，我国造船业必须推动行业结构优化，注重新技术运用和新船型开发，提高造船业的“含金量”。
2011年以来，国际船舶市场需求结构发生了重大变化，我国具有竞争优势的散货船、油船等需求量和价格急速下跌，而超大型集装箱船、液化天然气船(LNG)等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单，我国绝大多数造船企业都是以建造常规船为主，在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，使我国造船业长期发展高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。我国船舶工业研发能力薄弱，速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。
与此同时，随着国际社会对安全环保问题的关注度提高，近年来，国际海事组织频繁出台了一系列新规则、新标准，使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映，2011年，在新船合同洽谈中，船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。业内专家指出，我国如果不加快研究，未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。
中投顾问IPO咨询部分析师崔瑜指出，从产业角度来理解我国造船业在2012年所遭遇的困境，我们认为即便市场出现了如何大的波动，也将对我国的造船业产生两项利好面。其一，我国的造船业将由此进入资本竞争阶段，中小造船企业将面临一次大范围的整合，届时我国造船企业的整体竞争力会大幅上升，在世界造船市场中将占据有力地位。从2011年韩国造船业业绩来看，我国将通过新一轮的市场资源整合达到新的竞争阶段。
其二，我国造船业也将在此次寒冬中获得更多的高端造船订单，部分造船企业的经营情况将趋于高端化。2011年全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%，意味着高附加值船舶的订单量并没有减少，这将是我国造船产业的一次技术机遇。例如：液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
另外，在当前经营困境凸显的情况下，国内一些大型船厂正在加快转型。例如：沪东中华造船厂2011年新接美孚的4艘LNG船订单，这为其2012年的经营奠定了基础。上海外高桥造船厂也在市场困境中谋求转型升级，在2012年也将投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台新项目签约。这一现象意味着在市场作用下，我国造船企业的发展将趋于技术竞争，未来行业发展势头将更加明显。
(中国经济导报) |
