从“总量变化”看：订单狂减，交付激增，量价双双坠谷底
新船成交量下滑幅度远超预期。
2011年，新船成交量下滑的幅度远远超出人们的预料。据英国克拉克松公司统计，2011年，全球共成交新船1190艘、6279万载重吨、2760万修正总吨，较2010年分别下降了49%、55%、34%。以总金额计，2011年1~11月共成交新船872亿美元，较上年同期下滑了12.5%。
新船价格不断创出行情调整以来的新低。
2011年的新船价格仍延续了上一年的态势，船企为抢接有限订单而竞相杀价，新船价格处于不断下行的通道之中，并且降幅也远远超出人们的预期，其中，常规船型的价格下行压力比高技术、高附加值船型要大。以散货船为例，2011年年底，18万载重吨好望角型散货船报价为4850万美元，较当年年初下降15%；7.6万载重吨巴拿马型散货船报价约为2900万美元，较当年年初下降16%；5.7万载重吨大灵便型散货船报价为2700万美元，较当年年初下降13%；3.5万载重吨灵便型散货船报价为2250万美元，较当年年初下降15%。而实际成交的合同价格可能更低。
新船交付量再创历史新高。
2011年，全球新船完工交付量以载重吨计再创历史新高。据不完全统计，2011年全年新船完工量约为1.59亿载重吨，较上年增长4.3%；但以修正总吨计，全年新船完工量为4800万修正总吨，较上年下滑8%左右，下滑态势十分明显。值得注意的是，全球新船完工量在不断创出新高的同时也带来更令人“纠结”的问题：一方面，这使得运力本已过剩的航运市场状况更加恶劣；另一方面。造船企业后期订单跟不上，造船产能利用率大幅下降的概率在增大。
手持船舶订单量持续快速萎缩。
上述数据显示，2011年，全球新船完工量比同期新船成交量高出9600万载重吨，订单严重入不敷出，直接导致当年全球手持船舶订单量持续大幅萎缩。截止2011年年底，全球手持船舶订单量为5814艘、3.561亿载重吨，较目前手持订单量与造船完工量之间的关系，不难看出，手持订单量与同期造船完工量之比已从2008年市场顶峰的6.6迅速下滑至2.2，世界船舶工业已进入严重的“饥荒”期，未来船舶市场注定难以逃脱恶性竞争的厄运。
订单未交付率(船舶延期、订单撤销等所占比例)仍较高。
虽然2011年全球新船完工量打到1.59亿载重吨，再创历史新高，但如果按2011年年初手持订单的约定交付日期推算，全年完工量估计打到2.36亿载重吨。由此可见，2011年全球至少有7700万载重吨订单产品未能正常交付，约占当年年初预计交付量的32.7%。若按2011年年初全球手持船舶订单量为4.8528亿载重吨，全年新船成交量为6279万载重吨、新船完工量为1.59亿载重吨计算，2011年年底全球手持船舶订单量至少应该达到3.8874亿载重吨，但实际上仅为3.561亿载重吨，那么差额部分的3264万载重吨订单到哪里去了？事实上，这部分订单极有可能“被撤销”了。
从“结构变化”看：上游紧缩，下游乏力，中韩高端见高下。
成交订单的船型构成变化。
2011年，造船市场需求结构出现明显变化。以散货船和油船为代表的常规船型市场走势明显疲软，而已集装箱船(特别是大型、超大型集装箱船)、液化气船和钻井船为代表的双高船市场明显活跃，并主导了整个新造船市场。以修正总吨计，散货船和油船在2011年成交订单中所占的比重分别由2010年的53%和19%降至22.6%和9.1%，降幅分别为30.4个百分点和约10个百分点；集装箱船、液化天然气(LNG)船和钻井船所占比重则分别由上年的8.9%、1%和0.5%提升至32.5%、14.6%和5.4%，依次提升了23.6个百分点、13.6个百分点和约5个百分点。
从细分市场的船型构成看，2011年，集装箱船成交订单以大型、超大型为主，以艘数计，8000TEU及以上集装箱船占订单总量的51%；散货船以灵便型和巴拿马型为主，以艘数计，分别占订单总量的51%和36%；油船以苏伊士型油船、穿梭油船和MR型成品油船为主，约70艘，占订单总量的50%左右。
订单投放国家(地区)构成变化。
2011年1~11月，全球船东新造船投资总额为872亿美元，同比下降4.5%。从投资区域变化看，2011年，亚洲地区的投资额下降十分明显，前11个月共投资约199亿美元，较上年同期下降44%，在全球总投资中所占的比重由上年的39%下降至23%；欧洲地区投资额总体略有上升，在全球所占的比重也由上年的40%升至43%；表现特别抢眼的是北美地区，2011年全年的投资规模达178亿美元，较上年增长154.3%，在全球所占的比重也由上年的7%升至21%。
统计表明，大部分国家和地区2011年新船投资量出现大幅度下滑，表现特别名下你的有法国、荷兰、意大利、俄罗斯、比利时、中国、日本、韩国、中国台湾省、马来西亚、印度、阿联酋等，其中，有中资背景船东在2010年投资总量达到450艘、146亿美元，居世界首位，然而在2011年，其投资量出现锐减，前11个月共订造新船135艘，金额为46亿美元，分别较上年同期下降了70%和68.5%。2011年新船投资量呈明显上升趋势的主要国家和地区有丹麦、挪威、德国、新加坡、中国香港、以色列、美国、巴西和加拿大，其中，美国船东在2010年投资订造了67艘新船，总投资额为57亿美元，2011年升至70艘、157亿美元，较上年分别增长4.5%和175.4%，并在投资额上取代中资背景船东，居世界首位。
订单承接国家(地区)构成变化。
2011年，世界造船业仍然延续中、韩两国争霸的局面，但市场需求结构发生改变，导致两国所占的市场份额出现变化。根据克拉克松公司的统计，中国船企2011年承接订单482艘、2898万载重吨、912万修正总吨，在全球所占份额分别为40.5%、46.2%、32.7%。以艘数和载重吨计，中国新接订单所占市场份额仍为全球第一，但较上年分别下降13.2个百分点和7.6个百分点；以修正总吨计，中国所占市场份额较上年下滑了28个百分点，较韩国低19个百分点，退居世界第二。
造成2011年中国造船企业在以修正总吨计算的接单份额上远低于韩国的原因，主要是韩国在高技术，高附加值船型市场具有稳固的垄断地位。统计表明，在2011年韩国承接订单的船型构成中，集装箱船、LNG船、钻井船订单占其订单总量的42%、28%、9%，而散货船订单仅占7%；相反，在2011年中国所承接订单的船型构成中，散货船占比达到58%，集装箱船和LNG船订单仅占全部订单的28%和4%。
从“影响因素”看，外患增加，内忧交叠，市场复苏缺支撑。
世界经济形势更加复杂多变，行情缺乏必要的宏观环境支撑。
世界经济在经历了2010年“脆弱而不平衡”的复苏后，2011年年初，这种复苏再度遭遇挫折，形势也变得更为复杂。从以利比亚、叙利亚、埃及和也门为代表的中东、北非局势动荡，到大宗商品价格上涨致使新兴经济体通胀压力增大，到日本爆发地震和海啸导致其经济陷入负增长，重创世界供应链，到欧债危机不断深化蔓延，再到标准普尔下调美债评级，一系列经济、政治事件使得全球动荡不安，经济复苏乏力。研究表明，世界新船成交量与经济增长之间存在着高度的关联性，以1961~2010年全球年新船订单成交量与世界GDP增长的关系为例，存在以下两个显著规律：第一，世界经济低增长(或萎缩)，必然伴随着新船低成交量；第二，世界经济高增长不一定带来新船高成交量，但新船高成交量离不开经济高增长的支撑。而2011年世界经济增长乏力，给全球新船成交带来显著的不利影响，这也是2011年新造船市场再度陷入低迷的根本原因之一。
那么，2012年的世界经济环境是否存在改善的条件和基础？目前，多数机构对此作出了悲观预测，造船市场外围经济环境改善的难度依然很大。联合国经济和社会事务部与2011年12月1日发布的报告《2012年世界经济形势和展望》称，受发达国家经济增长疲软、欧元区主权债务危机爆发、各国实施财政紧缩措施以及应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济在未来两年将继续减速，升至有可能再度衰退。报告同时指出，发达国家不具备经济强劲复苏的基础，而发展中国家也存在发展形势于不久的将来进一步恶化的可能。报告按照不同的前提条件，对未来经济前景作出了基准、悲观和乐观三种方案的预测，其中按照基准方案，预计2012年世界经济增长率为2.6%，低于2011年的2.8%，与2919年的4%相比更是明显下降，如此一来，全球造船市场2012年仍将面临严峻的外部宏观经济环境。
航运市场运行情况仍在恶化，2012年供求关系可能继续失衡。
2011年，国际航运市场的表现令人大跌眼镜：运费水平大幅走低；无论是油船船东、散货船船东，还是特种船船东，甚至是集装箱船船东，均再度陷入巨额亏损的困境。据统计，2011年，反映油船、散货船、集装箱船和液化气船运费变化的克拉克松海运综合费率指数平均为1.2238万美元/天，较上年下降19.4。其中，平均油运运费收益水平降至1.3865万美元/天，较上年下降了20.4%，创下近12年来的新低；干散货平均运费收益水平降至9323美元/天，较上年下滑41$，创下近9年来的新低；尽管2011年集装箱平均运费收益水平达到年度1.0599万美元/天，较上年增长19.1%，但其自去年4月底达到年度1.0599万美元/天的高点后就一路走低，到年底以降至3947美元/天，下滑幅度达62.7%。
航运市场特别是以散货船、油船和集装箱船等为主的主题航运市场再度大幅走低，给新造船市场带来了严重的冲击，这不仅直接打击了船东定喘的积极性，而且导致许多选择权订单被取消和船企按期交船的难度空前增大。应该说，航运市场低迷是2011年新造船市场再度走弱的直接原因。从内因看，2011年航运市场行情之所以走弱，一方面与世界经济日益疲软有关，另一方面与运力过快增长导致运能严重过剩也密不可分。
就2012年航运市场的走势看，衡量运力供求关系变化的核心指标之一是船队运输效率，即每总吨运力年运输货物量(吨/总吨•年)，仍在走低。结合2012年运力还海运量的预计增长情况，可以做一个答题估算：船队增长方面，考虑到可能的订单交付量和拆解量，估计到2012年年底，全球船队保有量将达到11.046亿吨，较2011年同期增长6.6%；海运量增长方面，按2011年的世界经济增速(国际货币基金组织预测的2011年和2012年世界经济增速都为4%)来估算，2012年全球海运总量将达94.3亿吨。如此一来，即使不考虑船队降速行驶的情况，2012年全球船队运输效率将由2011年的8.7(吨/总吨•年)下降至8.5(吨/总吨•年)，在某种程度上表明了2012年全球航运市场运力供求关系仍将朝恶化的态势发展。假设上述分析成立，2012年国际航运费率估计仍会处于低位，船东经营状况也不会有改观，船东新造船的投资信心估计也难被有效拉动。
造船能力过剩日趋严重，新船价格短期回升难度很大。
统计数据显示，按全球世纪造船能力等同当年产量测算，当前全球造船能力至少已经达到1.59亿载重吨(2011年产量)，但是，如果考虑到近两年不少订单船舶未交付等情况，全球实际船舶能力要远远高于这一数值。随着世界经济调整的持续、航运市场运能过剩的加重和全球新船需求的答复萎缩，世界造船业已出现令人“纠结”的局面，即前期积聚的巨量手持订单和产能集中释放仍在不断推高造船完工量，与新船成交量远低于同期造船完工量所导致手持订单量快速萎缩和越来越多船企已经或即将面临开工不足局面之间的矛盾日益深化。
这种矛盾最终会通过造船能力的逐渐萎缩和产能利用率下降的形式表现出来。据克拉克松公司估计， 2011~2016年间，全球造船能力将缩减28%，并且，在此基础上，全球造船能力利用率将于2015年下滑至阶段性低点73.5%，然后从2016年开始回升。由此可以认为，同处于产能萎缩和能力利用率下降的阶段，新船价格有效反弹或回升缺乏最基本的支撑，更何况，处于世界造船业去产能化初期阶段的2012年，价格回升的概率极低。
二手船市场继续下挫进一步拖累新造船市场。
二手船市场对航运市场的反应较新造船市场更为直接，两者存在同步性。伴随着国际航运市场低迷，加上船东看空后期市场的悲观情绪蔓延，2011年全球二手船市场不仅在订单成交水平上延续了2010年的萎缩态势，而且船价再度出现大幅下挫，船东船队资产价格再度大幅缩水。统计表明，2011年全球共成交二手船1064艘、5121万载重吨，较上年下滑了19%；5年船龄二手船价格平均跌幅在20%左右，其中，超大型油船(VLCC)、好望角型散货船和巴拿马散货船的价格跌幅高达31.8%、28%和26.4%，远远超过同期这些船型的新船价格下行幅度。
二手船市场“跌跌”不休，给新造船市场带来了及其不利的影响。一方面，二手船市场成交活跃程度减弱会导致更少的船东(特别是以投机为主的船东)投资订造新船；另一方面，船东承受来自资产缩水的压力更大，这不仅影响到现有船队更新，也会导致船东对在建船舶的价格提出更苛刻的要求，可能还会对新船价格的走势作出新的判断。基于对经济和航运市场形势的判断，可以认为2012年二手船市场仍将处于较低迷的态度，对新造船市场的影响极有可能仍是负面的。
融资状况未能有效改善，资金不足局面很难扭转。
从三大主要资金来源––信贷市场、证券市场和租赁市场的发展看，信贷市场资金供应偏紧的状况在2011年年中欧美主权债务危机爆发后日益严重；证券市场在2009~-2010年为船东提供了大量资金，自2011年开始，船东从中获得资金的难度明显增大；由于航运费率不断走低，租赁市场的情况更是不容乐观，以德国KG基金市场为代表的融资租赁模式在危机爆发后一蹶不振。就世界范围来看，无论是信贷市场、证券市场还是租赁市场，均在2011年出现了再度下行的态势。其中，作为资金主要来源地的欧洲商业银行面临的问题尤其突出，流动性紧缩的局面不仅毫无好转迹象，还存在恶化的可能。
船舶融资市场资金供给不足的局面将在相当长的时期内延续下去，特别是对依赖传统融资渠道获取资金的船东而言，融资难度还将进一步加大。值得强调的是，在全球经济形势日益复杂多变、欧债危机仍不断深化、航运市场持续低迷的造船市场产能日益过剩等多方不利因素叠加的作用下，2012年船东有效改善融资难局面的可能性不大。目前，欧洲主要船东和船舶经纪公司也反映了这一共性问题，认为融资问题将是影响未来新造船市场的最核心因素之一。
(来源：中船工业经研中心) |
