截至30日，我国三大航空公司2011年年报悉数出炉，在油价高企背景下，尽管各公司净利润仍保持较高水平，但相较景气高涨的2010年均有较大幅度下滑。
分析人士指出，2012年，受国内经济增速可能放缓、油价高企依旧的影响，航空业仍面临着较大压力，盈利水平不容乐观。
油价高企致航空公司盈利下滑
尽管三大航2011年营业收入都实现了超过10%以上的增长，但净利润合计174.39亿元，较2010年减少59.54亿元。
具体来看，2011年全年，中国国际航空股份有限公司(AirChinaLimited，简称“国航”)营收971.39亿元，同比增长19.98%；净利润为74.77亿元，同比下降38.75%；中国东方航空股份有限公司(ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，简称“东航”)营收839.7亿元，同比增长12.03%；净利润48.87亿元，同比减少9.18%；中国南方航空股份有限公司(ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，简称“南航”)营收927.07亿元，同比增加19.2%；净利润50.75亿元，同比下降12.58%。
除了主营业务利润外，2011年人民币近5%的升值幅度给航空公司带来不小收益，也成为航空业盈利的一大来源。东航汇兑净收益18.72亿元，增加7.98亿元；国航汇兑净收益30.63亿元，同比增加11.71亿元；南航16.35亿元，同比增加11.79亿元。
不过，不断攀升的油价极大吞噬了航空公司盈利，国航航油成本同比增加103.26亿元，增幅44.01%，东航与南航的航油成本同比增长均接近40%。
燃油附加费和燃油套期保值是航空公司应对燃油成本的两大手段。去年燃油附加费已不断调升，但其对燃油成本的提升也只有部分覆盖作用。与此同时，航空公司此前所做的燃油套保合约陆续于去年年底前到期，由此，各航空公司所获燃油套保收益十分有限，完全无法对冲高油价。
经济增长降温与油价高企持续利空航空业
2012年以来，航空公司已经明显感觉到“寒潮”阵阵。中国民用航空局(CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”)数据显示，1月民航客运受春运影响同比增长，但1月油价成本也比2011年同期高出约30%，这使得航空公司1月整体利润同比仍有所下降。2月份是春运结束后的航空淡季，国内航企出现了鲜有的单月亏损5.4亿元。
平安证券报告指出，2012年一季度各公司面临2、3两个月长淡季，各公司要想保持盈利将面临成本挑战。
事实上，经济增长降温与油价高企仍是今年航空公司盈利的达摩克利斯剑，且程度较去年更甚。我国已将今年GDP增速调降至7.5%左右，为八年来首次低于8%，航空业对GDP增速高度敏感，所受影响显而易见。
再看油价，近段时间，多个研究机构陆续上调今年原油价格预期，美银美林银行将2012年北海布伦特原油价格预期提高至每桶118美元，2013年北海布伦特原油价格预期则提高至每桶120美元。美国能源情报署预计，今年原油价格将从2011年的每桶102美元上升至约115美元，2013年才将小幅回落至110美元。
国际航空运输协会(InternationalAirTransportAssociation，IATA，简称“国际航协”)理事长兼首席执行官汤彦麟表示：“2012年对于航空公司来说是极具挑战的一年，油价飙升将是比欧元区危机恶化更大的风险，直接导致航空业利润下降。”
东航董事长刘绍勇表示：“今年航空业增长与去年相比将有很大的落差。上半年的航空业，可以用内忧外患来形容。”由于欧债危机和国内经济增长有所下滑，上半年航空业的压力比较大。这种情况在下半年会有所好转，但还是开始引导东航通过内部调整和转型来布局未来。据悉，东航从去年年底开始已放弃国际航线的扩张计划，专注国内航线市场。
原中国国航董事长孔栋近期也表示，预计今年国内航空公司的利润总额和利润增速可能会有所降低；国内市场将对2012年国内航企利润增长起重要支撑作用，国际市场则面临增速和价格的双重压力。
此外，专家普遍认为，考虑到我国经济状况，2012年人民币升值幅度可能比较有限，航空公司汇兑收益自然将少于2011年，也不利于航空公司业绩。
碳税征收仍是不确定因素
2012年开始征收的欧盟航空碳排费是影响航空公司业绩的另一大隐忧，一旦征收，2012年中国航空公司的运营成本就将增加约8亿元人民币，且呈年年递增态势。
不过这一事件的走向目前变得扑朔迷离。26个国家2月底联合制定反对了欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案，国际上联合抵制欧盟收取航空碳税的举措进一步升级。欧盟方面似有所“松口”，欧盟气候行动司司长德贝克建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容。
中信证券报告指出，种种迹象显示欧盟航空碳排放税征收预期减弱，有利于为中国航空公司减轻费用开支，同时积极开拓中欧之间的国际长航线。
此外，中国民航管理干部学院教授邹建军对记者说，欧盟方面碳价格已经长期低迷，企业几乎没有参与市场交易的意愿，如果无法确保碳交易市场的稳定性、流动性，强推涉及这么大范围的国际行动，确实十分困难，欧盟之所以有所松口，跟其碳市场内部困难有直接关系。
国际民用航空组织(ICAO)近日提出了四种欧盟航空碳税替代方案，包括：强制抵消航空公司碳排放、带有一定创收机制的强制抵消，以及两项限制排放及贸易体系：一是所有碳排放都可以进行交易，另一项是以初始排放为基准的增减量才可以交易。
在一些专家看来，这四种方案可行性都存在问题。更大的问题是，要建立跨国的碳排放交易体系，需要一个超主权的国际机构来统筹、监测、处罚，而且，在跨国碳交易的配额的分配格局背后，免费配额如何分配，根据什么原则来分配都是大问题。
不论是欧盟碳税还是国际民航组织的替代方案，碳排放费用收取显然已是不可逆转的趋势，也是航空公司未来需要长期面对的一个课题。
(新华网) |
