2012年的北京车展，正在一片熙熙攘攘的表面繁荣中重新明确方向。
“未来10年整体汽车市场的增长是一个微增长的形势，所谓微增长，是平均增长不会超过10%，怎么样去应对微增长？”在接受南方日报记者采访时，东风汽车公司总经理朱福寿抛出的这个微增长问题，也成为整个行业的共识。
有意思的是，在这个微增长的大背景下，近期包括广汽本田、上海通用、长安福特等多家车市仍强势推行产能大扩张战略，在前行脚步放缓的市场中，敢不敢扩张？这成为车企的第一个战略较量。主流厂家对此已经作出了回答。另一个战略较量则在于，随着竞争的日益激烈，跨国车企的本土化战略已经全面启动，未来在中国将诞生跨国车企的全球车型。
最值得指出的一个战略选择则是，随着政府规划的明确，新能源汽车路线之争回归市场现实，“混合动力汽车是绕不过去的”成为共识，在油价持续上涨的背景下，混合动力汽车的春天即将来临。
混合动力汽车春天到来
“雪化了，春天就来了。”在谈到混合动力在中国的发展时，广汽丰田总经理小椋邦彦对南方日报记者说，“中国的消费者没有理由不会理解和接受混合动力技术。对于混合动力技术，我们抱有绝对的信心。”而东风公司总经理朱福寿也认为，“在新能源车上，现在出现了一些调整，可能在混合动力这块是绕不过去的话题，过去大家很多观点是到纯电动这块，现在已经出现变化。”
破冰首先来自于政策。在北京车展前夕，国务院常务会议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，规划在确定以“纯电驱动”为主要战略方向的同时，明确提出“推广普及非插电式混合动力汽车”。规划还确定了一个明确的目标：“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。”
“这个严格油耗目标的提出，意味着接下来推广普通混合动力汽车势在必行。虽然在路线表述上仍然坚持以纯电动汽车为发展方向，但对油耗目标的明确，才是影响当前新能源汽车市场走势的要害。”汽车分析师张志勇对南方日报记者说。
“'运动式’搞电动汽车是中国最大的问题。而现在产业化到了关键时刻。”北京车展前一天，在南方都市报举办的“新能源汽车产业化之路”论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长付于武指出，能源的多元化是我国考虑新能源汽车产业发展的战略基石，而汽车的电动化是中国汽车产业解决能源环境问题的最佳路径。但他强调，不要人为地把内燃机汽车的升级和发展新能源汽车对立起来，内燃机汽车是基础，新能源汽车是战略。作为市场的主体，汽车企业要选择适合自身的技术路线。“像一汽，目前就确定发展深度混合动力技术。”
汽车合资公司也已经闻风而动。广汽丰田将于今年推出第七代凯美瑞混合动力，广汽丰田执行副总经理冯兴亚对南方日报记者表示，“我认为混合动力是相当长一段时间之内不可逾越的技术，是最成熟也是最现实的节能技术，接下来就是插电式混合动力，电动车要有相当长的实践。在未来发展上，会有多种动力使用并行，消费者根据不同的需要各取所需。”
广汽本田总经理神子柴寿更将2012年定义为公司的“新能源元年”。广汽本田在北京车展上宣布，代表Honda最新技术的小型混合动力车CR-Z、FITHybrid将于今年夏季以进口方式正式在广汽本田特约店销售，标志着广汽本田正式进入新能源汽车时代。
而包括丰田和本田，都已经提出混合动力汽车核心零部件的国产化计划，以在来日市场普及时，降低产品成本。
对于跨国公司来说，如果要使新能源汽车产品享受到政策补贴，则需要借助合资自主品牌来发展新能源汽车技术。对此，日产已经采取了行动，以启辰为载体导入纯电动汽车技术。在接受南方日报记者采访时，日产总裁戈恩赞扬了中国政府的最新政策。他说：“中国政府计划到2020年实现500万辆电动汽车(包括直插式混合动力)的生产目标是一个非常明智的决策。令我非常高兴的不仅是这一数字占到全球电动汽车占有量的20%，更重要的是它表明一个政府、一个国家作出正确决定的信心与睿智。”他表示：“对任何一个汽车制造商来说，如果想来中国开拓市场，必须要有新能源汽车方面的项目。新能源汽车不仅是其重要的资产，更是进入中国市场重要的资本。”
“微增长”也是扩产的战略时机
另一个战略选择则是，在中国车市步入微增长时代之后，车企要加速快跑还是随着大势暂时慢下来？对此，主流跨国车企已经有了明确的答案：扩产。在北京车展，广汽本田宣布今年底将开建第三工厂。而在此前几天，长安福特已宣布在杭州再建一个整车基地。上海大众的新疆工厂也已经落定。不久之前，上海通用的新工厂也已确定落户武汉。而上汽通用五菱正在西部寻找新的生产基地。
福特汽车正在中国展开该公司50年来的最激进扩张计划，在重庆成为底特律之外的全球第二大生产基地之后，长安福特确定落户杭州开建新工厂，2015年建成25万辆产能。对于在微增长时期实行扩张的风险，福特汽车中国董事长兼首席执行官萧达伟认为，中国车市每年销量将从目前的1800万辆，增长到2020年的3000万辆，因此仍存在很大的机会。
广汽本田也披露，将于今年底开建第三工厂，计划于2014年建成投产，投产初期的年产能为12万辆，未来将扩大到24万辆。从2013年开始，广汽本田将集中投放新车型，以实现企业的二次腾飞。到2015年，广汽本田生产和销售计划将比2011年实现翻番。
在戈恩看来，在中国市场增长放缓，已经造成了企业的分化，一些汽车公司实现了良好的增长，不断扩充产能；而有些汽车公司则因产能过剩而导致利润放缓或下降。日产的判断是，整体乘用车的销量增长会回归到5%-6%，而这个增速，已经足够日产在华保持每年达到6%-10%的销量增长。日产也计划中国逐步扩大产销能力，将从125万辆扩张到200万辆。“当然我还是保守一点，如果中国汽车市场总的容量每年能够增长5%。其实不止，就已经增长25%，对日产汽车来说，这样的话已经是很快了。”戈恩说。
在戈恩的眼睛里看不到中国市场的萧条，他表示：“我们不认为现在有产能过剩的现象，而是它的增长还没有中止，相反目前的现象表明，这是中国市场第一个阶段的发展，这个发展趋势还会持续下去。”而强者的快马加鞭，将更加催生中国市场的弱肉强食大势形成。通用汽车董事长兼首席执行官艾克森就认为，“去年中国市场总体而言是下降了2%，我们的增长是达到了9%，所以说如果我们能够有9%这样的一个增长，而市场是处于相对比较缓和的状态，也就意味着我们是获得了更多的市场份额。”
豪华车国产潮的展开，也将构成这波弱市扩张潮的一部分。在北京车展上，英菲尼迪宣布将于2014年开始国产，而上海通用也将为凯迪拉克建立全新的国产工厂。
酝酿来自中国的全球车型
微增长带来的竞争加剧，还迫使跨国公司的本土化战略进入深耕细作的阶段。大胆推进本土化，这成为跨国公司在华当前另一个核心的战略较量。
广汽本田在北京车展上展出了概念车ConceptC，它以“龙”为设计理念。更重要的是，这将是广本明年计划投产的全新中级车的原型，与以往同步导入本田全球车型的做法完全不同，这款车将是中日双方共同研发的中国专用车型。广汽本田执行副总经理姚一鸣向南方日报记者介绍，原来作为本田在中国投入的新车，都是以本田研究所全权负责的，但是这款中级车是由本田研究所在中国的研发公司，以及广汽本田的研发公司的员工一起参与的。这也是在广本历史上第一次。
神子柴寿更鲜明地指出，本田会以中国的顾客为中心，不断地设计一些专用的车型，这些车型如果在中国取得很大的成功，有可能把这样专用的中国车型发展为全球车型。
在近期发布的中国市场中期战略规划中，丰田和本田，都将有更大胆的本土化战略，视为扭转增长放缓局面的一大利器。“以前Honda的产品研发是以美国为中心，今后将更加重视中国市场，开发更多针对中国市场的车型，更好地适应中国市场需求。以往引进全球车型再经最低限度改进的做法，已不能适应中国市场的竞争。”近日在接受南方日报记者采访时，本田执行董事兼中国本部长仓石诚司说。
未来推出中国市场专用车型和主导车型，将成为Honda产品研发的一个重点。据仓石诚司介绍，Honda将改变产品研发思路，增加投放专门针对中国市场研发的新产品。目前广汽本田和东风Honda都已经拥有自己的研发团队，积极研发自主品牌车型。Honda还计划成立中国设计中心，希望在未来构筑起由中国人主导的产品研发体制。
精明而豪爽的戈恩也认为，战略性地向中国导入核心技术，已经非常迫切。东风日产第二品牌启辰，因此获得战略性的布局，启辰单独建立销售渠道，希望在未来5年内达成100万台的累计销量，并开始布局纯电动汽车。戈恩告诉南方日报记者：“在我看来，今天品牌并不是我们要考虑的最重要的因素，最重要的是新的技术，有没有这样的技术，而且这种技术通过在中国的品牌旗帜下去生产和销售。”
现时这样的话，或许还有些显得标新立异，但这样的观点，不久之后势必成为全球汽车业的共识。
(南方日报) |
