日前发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。接受本报采访的专家表示，经济手段对于缓解交通拥堵作用明显。
从世界大城市的经验看，实施部分区域收取“拥堵费”、结合治理大气污染收取“排污费”等措施，都值得北京借鉴。
即将面临“灾难性”拥堵
中国科学院可持续发展战略研究组首席科学家牛文元的研究成果表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
预测显示，到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。而据北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。中心城路网承载能力难以支撑。车与路的矛盾日益突出。
北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为，随着人口继续膨胀及机动车增长，2015年至2020年期间，北京的交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，届时交通拥堵将呈“灾难性”状态，整个路网的平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数将达到0.95。在张智勇看来，在城市规划建设已经难以逆转的情况下，收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。
此前，中国工程院院士钟南山也表示，收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵是有效的。此外，汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
专家认为，如果道路拥堵费的收取方案一旦实施，将可能大大改善北京的道路交通环境以及城市空气质量。
二环以内老城区可先收费
作为北京交通委的资深顾问，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛认为，现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费，因为该区域地铁出行已经比较便利，而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费，边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。
在张智勇看来，2014年到2015年，是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。按照规划，2015年，北京市的轨道交通里程将达700公里，2020年将达到1000公里，公共交通体系会进一步完善。他还指出，参照国外成功的案例，成功推出收取拥堵费措施的前提是，必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。
也有交通业内专家认为，明后年都将是北京市开征拥堵费的时机，因为提前准备、主动征收，要好于等到交通状况已经严重恶化、难以缓解时，再被动征收。
这位专家称，2011年4月，北京市交通委已经向中关村的智能交通企业，征集研发交通拥堵的收费管理系统。对此，北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费还停留在技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。
征收方式标准尚存争议
在国外，征收拥堵费的形式和标准各有不同。有的采取电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。
张智勇参与的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，主要目的是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式可分为两种：区域控制模式，指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费;道路断面控制模式，即以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。两种模式可以相互配合。
杨涛认为，对于北京而言，按区域征收交通拥堵费，会比按路段征收的方式，更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况，制定拥堵收费的标准。
也有专家建议具体情况具体分析，例如，是大面积收取，还是在少数极端拥堵区域收取;是全天收取，还是分时段在拥堵高峰收取。
张智勇还表示，收取交通拥堵费的措施出台后，可以考虑取消北京市限号行驶等行政措施，从另一面释放市民的用车需求。而北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭则认为，适当收费这种经济手段可作为调节拥堵的一项措施，此外还应与限行、开展无车日等非经济手段相配合。
日前发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。接受本报采访的专家表示，经济手段对于缓解交通拥堵作用明显。
从世界大城市的经验看，实施部分区域收取“拥堵费”、结合治理大气污染收取“排污费”等措施，都值得北京借鉴。
即将面临“灾难性”拥堵
中国科学院可持续发展战略研究组首席科学家牛文元的研究成果表明，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
预测显示，到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。而据北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。中心城路网承载能力难以支撑。车与路的矛盾日益突出。
北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为，随着人口继续膨胀及机动车增长，2015年至2020年期间，北京的交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，届时交通拥堵将呈“灾难性”状态，整个路网的平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数将达到0.95。在张智勇看来，在城市规划建设已经难以逆转的情况下，收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。
此前，中国工程院院士钟南山也表示，收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵是有效的。此外，汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
专家认为，如果道路拥堵费的收取方案一旦实施，将可能大大改善北京的道路交通环境以及城市空气质量。
二环以内老城区可先收费
作为北京交通委的资深顾问，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛认为，现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费，因为该区域地铁出行已经比较便利，而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费，边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。
在张智勇看来，2014年到2015年，是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。按照规划，2015年，北京市的轨道交通里程将达700公里，2020年将达到1000公里，公共交通体系会进一步完善。他还指出，参照国外成功的案例，成功推出收取拥堵费措施的前提是，必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。
也有交通业内专家认为，明后年都将是北京市开征拥堵费的时机，因为提前准备、主动征收，要好于等到交通状况已经严重恶化、难以缓解时，再被动征收。
这位专家称，2011年4月，北京市交通委已经向中关村的智能交通企业，征集研发交通拥堵的收费管理系统。对此，北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费还停留在技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。
征收方式标准尚存争议
在国外，征收拥堵费的形式和标准各有不同。有的采取电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。
张智勇参与的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，主要目的是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式可分为两种：区域控制模式，指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费;道路断面控制模式，即以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。两种模式可以相互配合。
杨涛认为，对于北京而言，按区域征收交通拥堵费，会比按路段征收的方式，更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况，制定拥堵收费的标准。
也有专家建议具体情况具体分析，例如，是大面积收取，还是在少数极端拥堵区域收取;是全天收取，还是分时段在拥堵高峰收取。
张智勇还表示，收取交通拥堵费的措施出台后，可以考虑取消北京市限号行驶等行政措施，从另一面释放市民的用车需求。而北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭则认为，适当收费这种经济手段可作为调节拥堵的一项措施，此外还应与限行、开展无车日等非经济手段相配合。
链接
世界大城市征收拥堵费情况
新加坡
新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。
伦敦
英国伦敦从2003年开始，对市中心的车辆征收道路拥堵费，从星期一到星期五从早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需收费。道路拥堵费开征后每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%—30%，公交车提速25%。
纽约
2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过在曼哈顿区征收交通拥堵费提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。
(人民网) |
