目前，全球范围内正掀起一股绿色浪潮，绿色船舶技术日益成为竞争力的关键。作为主要造船国家，日韩行动迅速，已取得大量成果，同为造船大国的中国也不甘落后，加快了“绿色转型”的步伐。
相比传统造船，绿色造船有何优势？绿色造船离中国有多远？对当前船企的结构转型又将产生怎样的影响？上海外高桥造船有限公司(简称“外高桥造船”)、江苏熔盛重工有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司(简称“中远川崎”)等船企已率先走上“绿色造船”之路，并有效地抵御了金融危机，它们的经验值得我们认真研究。
“绿色指数”中国远落后于日韩
纵观近年来国际海事组织相继出台的一系列新规范、新标准，譬如国际拆船公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、涂层新标准(PSPC)、强制提高新船噪声等级、防护油船货油舱耐蚀钢标准等等，都与绿色环保安全紧密关联，“绿色指数”已成为当今船舶产品设计的重要标准和占领船舶市场的关键要素。
但与日韩等造船大国相比，我国造船业的“绿色指数”远远落后，在资源消耗方面与世界先进水平的差距十分明显。以电力和钢材消耗为例，日本造船企业万美元产值平均耗电约350度，而我国大部分造船企业约为日本企业的3倍；我国每载重吨完工船舶消耗钢材0.39吨，约为日本的2.8倍，韩国的1.6倍；若按占船舶产品生产成本20%以上的钢材利用率计算，我国造船业目前钢材利用率为87%，而日本韩国钢材利用率已达到92%-95%。有研究表明，若钢材利用率提高1个百分点，可节省钢材2万吨，节约成本近1亿元。
在设计、制造技术和工艺方面，我国造船业虽具有一定能力，但总体水平大致与日本差距是15年，与韩国差距是10年。目前，我国同等吨位的船体设计自重高出日、韩10%左右。另外，我国造船精度管理水平不高，骨干造船企业的分段无余量制造率在65%左右，带来了大量修正工作量。由于我国分(总)段舾装率比较低，导致涂层反复烧损现象比较普遍，因而补涂工作量居高不下，涂料消耗比国外高20%左右，进一步导致电力消耗的增加。
此外，我国部分船企生产设备严重老化，资源利用效率低下。一些造船企业由于缺乏设备更新资金，许多落后的生产工艺和国家明令淘汰的生产设备仍在使用，如陈旧的工业锅炉、变压器等动力设备和老化的动力传输管线，以及能耗较高的热处理炉、工业窑炉、锻铸造等热加工设备等。这些设备能耗高、效率低，在生产过程中浪费了大量资源。
“绿色品牌”好口碑带来大市场
不过，越来越多的中国船企意识到绿色造船的重要性，并以此为契机，加快产品结构升级，推出“绿色品牌”，抢占市场制高点。
外高桥造船是世界造船企业三强之一，从成立起就确立了“创建绿色品牌、打造一流产品”的目标。2000年至今，该公司自主研制的17万吨级好望角系列绿色环保型散货船已成为国内建造最多、国际市场占有率最大的中国船舶出口“第一品牌”，共获得100多艘船舶订单；新研发的18万吨好望角型散货船更是全面满足国际最新环保要求和强度标准，且与原系列船相比油耗降低15%。
为适应新的市场格局，巩固公司在散货船市场的领先地位，外高桥造船又自主研发了新一代澳大利亚纽卡斯尔型20.6万吨“绿色环保”好望角型散货船。去年11月22日，20.6万吨好望角型散货船首制船成功交付，成为当今世界上建造的最大吨位的“绿色环保”好望角型散货船。
中国船舶重工集团公司也瞄准绿色造船，在国内率先研发低碳船舶。该公司重点在新型32万吨超大型油船、11万吨阿芙拉型成品油船、38万吨超大型矿砂船、9万吨级散货船等船型上充分应用绿色环保设计，顺应了市场发展方向，达到了国际同类型船舶制造水平。其中，38万吨超大型矿砂船于去年9月交付用户，采用节能环保新型主机，续航能力达到25000海里，可绕赤道一周以上，大大提高综合运力。
另一家大型船企中远川崎也始终站在应对国际海事新规则的前沿，坚持绿色造船理念，连续6年蝉联南通市“绿色企业”，并获得国际环境体系认证。
目前，中远川崎自主研发的30万吨矿石运输船采用新型直艏设计，与传统肥大型船舶及国外相同主尺度矿砂船相比，直型船艏提高了船舶建造便利性、增加了船舶载重吨1000吨，减少了钢材的使用。同时通过结构优化设计，30万吨VLOC单船节约钢材用量200吨，新船成功交付使用后，得到了船东和船级社的认可和一致好评。
另据了解，根据IMO的新船船舶能效设计指数对船舶能效系统的综合评估标准，中远川崎建造的集装箱船的船舶能效指数在基线以下15%-25%左右，汽车滚装船和散货船分别在基线以下8%和7%左右。这表明，南通中远川崎现有船型在低能耗绿色船舶方面已拥有极强的国际竞争力。
“绿色设计”降本节能增效
中国船企的一个个“绿色品牌”在国际上攻城略地，已取得不错的成绩。它们是如何将绿色理念贯穿到造船中去的？
首先是船舶的设计，在这方面，中远川崎走在了绝大部分船企的前面。该公司在实现全面信息化和数字化造船的基础上，大力开展船型优化设计、动力节能设计，从设计源头选用绿色材料，提高材料利用率，提升船舶能效性能，全方位促进船舶设计、建造以及营运的“绿色化”。“绿色设计”为中远川崎带来了收益，起到了降本节能增效的作用。如通过数字化建模，建立“真三维模型”，提前发现、改善生产中不可避免的错误，将材料的使用、物流的次序进行精确定位，公司预舾装率高达85%以上，国内其他骨干船企至今望尘莫及。
正是实行“绿色设计”，中远川崎单船建造工时、钢材利用率、造船生产效率、全员劳动生产率、万美元产值耗电量等7项主要经济技术指标连创中国造船新纪录。
外高桥造船则始终坚持“绿色造船、资源优化、持续改进”的环境方针和“以人为本、以法为准、以防为先”的职业健康安全方针，注重将绿色造船与保障职工健康相结合。
在现今的世界经济贸易活动中，企业的生产活动、产品或服务中所涉及的环境保护和职业健康安全问题受到普遍关注。在国际船舶市场上，越来越多的船东要求承接方具有质量、环境和职业健康安全体系的认证证书，并要求在合同中提供环保和职业健康安全策略，国际绿色潮流和职业健康安全意识已被融入顾客要求并传递到了外高桥造船。
因此，外高桥造船从企业战略规划制定，到技术方案实施，产品的设计、生产，市场化全过程统筹考虑，不断改进技术、调整组织结构和战略，通过采用无毒或低毒的能源和原材料，运用清洁生产的方式生产绿色产品、清洁产品，促使企业生产实现废物产生最少化，环境影响无害化和资源利用最大化，把企业对环境的不良影响降低到最小程度。
实行绿色造船，外高桥造船取得巨大成就，至2011年其造船规模已连续七年位居同行业全国第一。
绿色造船是未来的趋势，中国船企应转危为机，加快绿色转型，争取在日后的竞争中抢得制高点。
耕耘“绿色”收获“双赢”
打开账本，估计不少船企老板都得摇头叹一声“难”：原料涨价、标准提高，支出“水涨船高”；订单缺乏、融资趋紧，进账大幅“缩水”。尤其在支撑我国造船企业半壁江山的地方和民营造船企业，“入不敷出”的现象更突出。“现在新船价格普遍下降了30～40%，别说订单少了，就算有订单也不敢接啊。”一位民营船企的老板感叹道。
再看看文中船企的“经济账”：日韩船企钢材利用率提高1个百分点，节省钢材2万吨，节约成本近1亿元；中远川崎设计的30万吨矿石运输船，仅仅船艏由弯变直，即增加载重吨1000吨，节约钢材用量200吨。
两相对比，“绿色”二字为船企带来的，不仅是成本大幅下降、产品效能显著提高的“双赢”局面，更带来一条可持续发展的生存之道。
也许有些企业会问，绿色转型的成本高不高？我们也来算一笔账。曾有报道，今年7月浙江庄吉船业交付一艘符合PSPC标准的8.2万载重吨散货船，价值3568万美元；而目前一艘普通的10万吨级散货船售价不到3000万美元。在成本方面，曾有中国骨干船厂对7.5万吨散货船模拟实施PSPC涂层应用，发现成本上涨10%～15%。由此可见，造PSPC船舶虽投入大，但收益更大。
因此，中小型造船企业应紧紧盯住绿色船舶和绿色造船的发展趋势，汲取大型地方和民营造船企业成功之路的精髓，从“追量”到“求质”转变，对照新规范、新标准找差距，制定出适合本企业发展的以质量效益为中心的管理模式，从而降低成本，提高效益，拓展生存之路。
(来源：中国水运报) |
