与中国造船业一起过冬

 http://www.lgmi.com    发表日期:2012-9-27 10:37:36  兰格钢铁

短期内我国造船业无法扭转全行业下滑的局面。

  记者 贺春禄
  坐落于江苏的熔盛重工从来不曾像今天这般吸引媒体的关注。
  从卷入中海油收购加拿大尼克森中的“内幕交易”,到宣布停止收购全柴动力,再到被全柴动力股东之一的兴业全球基金以“缔约过失”为由起诉作为全国最大的民营造船企业,近来股价急剧下跌的熔盛重工已陷入“四面楚歌”的局面。
  其实,面临困境的熔盛重工只是当前中国造船业进入”严冬“的一个缩影。

  内外交困

  因受熔盛重工停止收购的影响,截至9月25日收盘,全柴动力股价仅为7.57元,而6月1日当天开盘价为14.51元,股价暴跌近40%,几家重仓基金、众多中小散户损失惨重。此次停止收购是中国资本市场创立20多年来的首次要约收购毁约事件。为何熔盛重工会突然出尔反尔?

  中商情报网行业研究员钟深华对《中国科学报》记者表示:“目前熔盛重工在资金运营方面有不小的压力,放弃收购全柴动力有利于其减轻运营压力与缺乏资金等问题。”

  今年8月熔盛重工公布的中期业绩显示,公司上半年股东应占纯利为2.16亿元人民币,同比下降82.27%;收入为54.63亿元人民币,同比下跌37.2%。进入2012年以来,公司新订单大幅减少,造船业务收入下跌38%,仅新增2艘总额为5560万美元的船舶订单。

  中投顾问机械行业研究员段嘉宣告诉《中国科学报》记者,熔盛重工业绩急剧下滑与市场因素密切相关,自身经营出现问题也是导致下滑的关键。

  从去年底开始,全球金融危机对我国船舶制造业的影响逐渐显现,订单量大幅减少。
  钟深华指出:“随着订单的减少,船东延期收船引发资金回笼慢,再加上产能扩张所欠下的巨额债务,使公司生产资金流动性不足的情况日益严重。”
  内外交困之下,熔盛重工的股价也一路下跌,截至9月25日收盘时股价仅为1.04港元。摩根士丹利的报告已将熔盛重工评级由中性降至减持,目标价降至0.91港元。

  段嘉宣说:“下游需求的不振导致熔盛重工订单寥寥无几,这与过剩的产能形成鲜明对比。而熔盛重工收购全柴动力最终爽约、卷入中海油收购尼克森内幕交易案,都导致其企业信用与形象大打折扣。”

  造船业下滑成定局

  熔盛重工面临的困境背后,是全球以及中国造船业的日益萎缩。
  作为全球衡量国际海运情况的权威指数波罗的海干散货运价指数(BCI)今年已经下跌56%。9月24日更跌至772点,与2004年曾达到6000点以上形成鲜明对比。BCI指数的大幅下跌,显示出目前国际航运与大宗商品交易的萧条,这对造船业直接构成严重打击。
  分析人士指出,与其他行业不同,造船业是一个周期性较强行业,金融危机对船舶制造业造成的影响比较滞后。在2012年前,我国造船企业依靠前几年所签下的订单仍得以支撑,但从去年年底开始,“订单荒”开始席卷中国造船业。

  工信部装备工业司近日公布的数据显示,2012年1~6月,中国新承接船舶订单量1074万载重吨,同比下降50.3%;手持船舶订单量12587万载重吨,比去年底下降16%。
  由于前几年投资造船业回报率大,所以从2007年开始巨额资本蜂拥进入中国造船业,浙江、江苏、上海等地出现大量新船企。许多已建成的企业则纷纷扩大产能,中国造船业规模于2010年跃居世界第一。熔盛重工也借此时机快速崛起,于2010年在香港成功上市。
  段嘉宣指出:“目前我国造船业不景气主要是由产销倒挂、恶劣竞争所导致。前几年造船业的高速发展与当前经济萎靡、终端需求不振间的矛盾,导致船企出现严重产能过剩、销售不力。”
当“订单荒”遇上“中国式”产能过剩时,无异于雪上加霜。
  据了解,在全球最大的中小型干船坞制造基地浙江省,目前大约80%的造船厂停产或者仅以一半产能运转。曾经的中国机械500强企业温州乐清东方造船集团已在今年6月宣布退市并宣告破产;由全球最大船舶上层建筑建造企业韩国(株)东方精工出资合作兴建的大连东方精工船舶有限公司,目前也已宣告破产。
  分析人士指出,我国许多中小型船企水平良莠不齐,导致市场恶性竞争激烈。在行情不景气时,出现众多企业“哀鸿四野”的情况在所难免。更令人担忧的是,随着行业下滑,银行也开始对造船业的放贷频亮红灯。
  钟深华指出,世界经济复苏前景不确定造成的外需不振仍将持续,加上船企面临的融资难、融资成本较高、土地紧张等诸多问题,预计短期内我国造船业无法扭转全行业下滑的局面。

  双管齐下

  在造船业颓势仍将长期持续的情形下,熔盛重工究竟应当如何摆脱困境?
段嘉宣分析指出,企业应当加强经营管理能力、降低运营成本,提升效率,同时控制产能,加大营销力度。

  钟深华则认为:“面对公司业绩下滑,熔盛重工应积极调整转型升级的战略目标。”

  目前股价长期在1港币上下徘徊的熔盛重工显然也已察觉转型的重要性。该公司总裁陈强对外表示,熔盛重工已意识到依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式难以在国际竞争中取胜,公司正积极推动向海工全面转型,“下一步还将继续贯彻转型升级的战略目标,采取追求高附加值产品的策略,在今明两年寻求新突破”。

  对此,钟深华指出,熔盛重工应当重点关注油气服务领域、加快产品升级,逐步实现业务结构多元化并开展非主营业务,积极向高利润产品的方向发展。
  同样,对中国造船业而言,企业面对寒流时要坚持以产业升级和转变发展方式为主线。
  “企业要从原来单纯造船向船舶修理和保养等多种经营转型,培养新的经济增长点。通过整合兼并,向制造高技术、高附加值、绿色节能船舶方向发展。”钟深华说。
  段嘉宣则建议:“有序、理性地进行规模扩张甚至兼并重组,也是大型造船企业过冬的重要手段之一。”
  在目前熔盛重工等一众企业想方设法度过危机之时,有业内人士呼吁政府应当“扶造船业一把”,双管齐下拯救造船业。
  钟深华对此表示赞同:“我认为在国际航运市场持续低迷、船舶市场需求下滑情况下,政府应积极扩大内需,挖掘市场新需求,加快推进渔业船舶、内河运输船舶及公务船舶的更新。”
  在银行对造船业放贷日益严苛之际,他还指出,政府要完善公共服务,帮助船企解决融资困难,为企业发展创造良好的发展环境。
  “对政府而言,给予造船业相应的补贴与支持力度必不可少的。但我认为最关键的还是要营造良好的市场环境,包括融资、投资以及与产业上下游的生产经营环境。”段嘉宣说。

(中国科学报)

文章编辑:【兰格钢铁网】www.lgmi.com
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