编者按：中国船东协会代表着广大船东的利益，在行业中占据着非常重要的地位。9月28日，航运在线特邀中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国先生做客《航运会客厅》栏目，与网友探讨当前中国航运业所面对的一系列困难问题及对策。
中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国（图）
航运在线：航运业正值罕见“冰河期”，协会采取了哪些措施，帮助会员和企业渡过这场危机？
张守国：2012年，世界经济增速放缓，国际贸易增长乏力，国际干散货、集装箱和油轮等运输需求增幅有限，船队规模却持续扩张，运力过剩的状况短期内无法改善，航运企业的处境异常艰难。
面对这样的情况，协会在2月份召开了会长办公会议，就当前我国航运业面临的困境和应当采取的针对性措施进行了研究。根据会议精神，结合行业情况，协会主要开展了以下工作：向有关政府主管部门积极反映广大船东的合理诉求，维护船东的合法权益；积极参与亚丁湾索马里护航行动；积极呼吁政府规范货主发展航运业务；发展航运金融服务，增强企业的综合实力和抗风险能力；大力推进节能减排工作，全心全意为会员服务。
航运在线：如何提升中国航运企业的市场竞争力，请谈一谈您个人看法；
张守国：我认为提升中国航运企业的市场竞争力，企业关键在于立足“三个发展”，努力实现新的突破。
一是理性发展。要提高行为自律意识，从大局出发审视和制定经营策略，不盲目跟风造船、不引发市场恶性竞争，自觉维护市场秩序。
二是创新发展。要转变方式调整结构，借鉴国外先进船队的组织结构和管理经验，从企业实情出发，对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革，以客户需求为导向，推进航运服务创新，为客户提供更多的延伸服务和增值服务。
三是合作发展。一是在航运业内部，航运企业间要有合作，只有同心协力，团结合作，才能共渡难关，共同承担起促进行业有序发展的社会职责；二是大型货主企业与航运企业应合理分工，加强合作，避免企业间同质化竞争和重复建设，这将有利于优化社会资源配置和保障国内航运市场平稳、健康发展，提高企业的国际竞争力。
航运在线：国家主管部门一直积极鼓励中国民营航运企业“走出去”，有哪些企业愿意“走出去”、“走出去”需要具备哪些条件？船东协会在这方面做了哪些努力？国家应该给予哪些政策上的扶持？
张守国：十多年来，我国民营企业紧紧抓住国家综合国力稳步提高、经济实力不断增强和对外开放不断深入的有利时机，结合经济全球化条件下带来的机遇与挑战，积极开展各项境外投资合作，取得了显著的成效。我国部分民营航运企业在中远、中海和中外运长航集团等大型国有航运企业的带动下，尝试通过各种途径“走出去”，但过程却颇为艰难。
今年5月底，交通运输部水运局向中国船东协会发函，要求协会征集国内民营航运企业的“走出去”的现状、面临的问题及建议和意见。为此，我会对国内民营航运企业“走出去”的战略实施情况做了广泛调研，并在8月部水运局召开的“关于民营企业‘走出去’”的专题研讨会上作了情况汇报。
改革开放三十年来，我国国民经济发展迅速，水路运输需求旺盛，为国内民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前我国航运企业中，经营远洋运输的约260家左右、经营沿海运输的约4000多家、经营内河运输的数量众多。其中，经营沿海与内河运输的，绝大多数是民营航运企业。它们运力规模普遍偏小、单船吨位偏低、但经营机制较为灵活、在细分市场化方面有一定的差异化竞争优势。2011年，我国长江干线货运量达16.6亿吨，连续第7年位居世界内河货运量第一，其中大部份货运量由国内民营航运企业承担。作为国民经济的重要组成部分，民营航运企业已经成为我国沿海内河运输的主力军，成为我国航运业的重要补充力量。
目前我国航运企业境外投资的情况是：在班轮运输方面，中远、中海(集团)的航线布满全球，均在海外投资设立了企业、承揽业务及处理境外事务。此外，有30多家民营航运企业，营运范围局限于亚洲地区，通过境外代理承揽业务与处理境外事务；在非班轮运输方面，民营航运企业仅通过境外代理处理境外事务，除在境外登记船舶外，基本不涉及境外投资。
可见，我国民营航运企业“走出去难”，即便“走出去”了，步子也迈不大。
我认为造成这一现状的原因主要是：
1.极其低迷的航运市场形势迫使民营航运企业将“生存”视为第一要务。自08年金融危机爆发以来，受全球经济疲软，国际贸易增速放缓的影响，国际航运市场形势持续低迷。加之运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素挤压，我国航运企业的处境极其困难。
2011年12月，国资委快报提到：“2008年金融危机严重冲击某些行业，其中我国的海运业全线亏损。”2012年上半年，中远集团、中海集运等大批知名航运公司业绩明显下滑，企业陷入亏损。部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。
2.国际市场比国内市场竞争更激烈。近年来，中国经济受国际金融危机的影响增速适度下滑，但总体上仍保持较快增长，进出口贸易也保持了较高增长水平，为我国航运企业的发展提供了较稳定的发展空间，为航运业的持续发展提供了有力的支持。
相比之下，国际市场的竞争较国内市场更为激烈。民营航运企业参与国际竞争，将面对资金匮乏的压力、文化迥异的差异、政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验。
3.我国沿海运输权的保留，为民营航运企业提供了良好的发展空间。沿海运输权是关于沿海运输是否保留给本国船舶或者向外国籍船舶开放的制度。沿海运输权是国家的重要主权之一,关系着国家的经济利益和国防安全。世界上美、日、及欧洲等主要航运大国都未开放沿海运输权。我国《中华人民共和国海运条例》第28条第2款规定：“只有本国承运人才能从事国内港口间的运输”，为广大民营航运企业提供了良好的发展空间。
4.我国民营航运企业自身发展的局限性。我国大多数民营航运企业起步较晚，在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营和抗风险能力等方面与境外投资的要求还有较大差距，加之国际国内政治、经济形势的新情况、新问题，对部分地区和行业境外投资风险有加大的趋势，在国际航运市场的竞争中较多处于不利位置。
鼓励和引导民营航运企业“走出去”是一项长期的艰巨任务。当前，我国民营企业境外投资正处于加快发展的重要阶段。为了更好地利用“两个市场，两种资源”，推进形成我国民间资本参与国际合作竞争的优势，今年上半年，国家发改委和交通运输部分别出台了《关于鼓励和引导民营企业积极开展境外投资的实施意见》(发改外资[2012]1905号) 和《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》(交规划发[2012]160号 )，为加快我国民营航运企业“走出去”的步伐发挥了积极作用。
根据我国政府的政策原则，结合当前我国民营航运企业的现状，个人认为：推动民营企业境外投资又好又快发展，关键在于做好两方面工作，一是争取政府扶持，二是加快企业发展。
一、争取政府扶持
1.建议国家尽快将海运业确定为战略性服务产业进行重点支持，实行振兴海运业的一揽子政策。我国是世界上海运需求最大的国家。2011年，我国港口外贸吞吐量达到27亿吨，海运进口铁矿石6.6亿吨、原油2.3亿吨、煤炭1.8亿吨，约9000万集装箱与其他国家交流；同时，海运船队具有很强的国家防御军事国防功能。海运通道的安全畅通对我国社会经济长期稳定发展具有十分重要的意义。
建议国家将海运业确定为战略性服务产业进行重点支持，加大投入和政策支持力度，对航运企业实行税收优惠、关税减免、低息贷款、进一步加大力度完善新造船舶规划的监管和老旧船舶拆解的法律法规、以及船舶营运补贴等多种支持政策，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善和促进政策支持体系；同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励海运业由传统产业向现代服务产业转变。
2.建议为民营航运企业“走出去”解除“后顾之忧”。在国际市场竞争激烈的压力下，鼓励民营航运企业“走出去”，应当解除他们的后顾之忧。通过制定与国际接轨的税收政策、给予向境内银行贷款投资境外企业的境内母公司以贴息补助、免除企业汇回境内利润的所得税、向符合资质的民营企业的提供低息融资渠道、以及及时转换五星红旗船舶的国内、外营运资质等措施，让民营航运企业既能“走出去”，又能在境外发展受挫时“走回来”参与国内运营。
3.建议人才培养的政策适当向民营航运企业倾斜。人才是企业发展的重要资源和要素，是企业可持续发展的根基及动力所在。引进与加强专业型、复合型人才的培养和储备，是保障我国民营航运事业快速发展的基石。
因各种原因，我国中小民营航运企业无法长期留任人才，人才“跳槽”频繁，对企业的生产经营、安全管理和健康发展造成了严重影响。建议政府加大培养航运专业型、复合型人才的力度，在引进和培养人才的政策上，适当向中小航运企业倾斜，通过加强校企合作、提供优惠政策与良好发展环境、发展协会型职业培训等多种模式，培养和引进适合中小航运企业需要的专门人才。
4.建立健全国别重大风险评估和预警机制。中小航企业“走出去”，企业更关注国际国内政治、经济形势中新情况、新问题的变化,以把握市场风险和机遇，及时调整自己的发展规划和策略。
建议建立健全国别重大风险评估和预警机制，加强动态信息收集和反馈，及时警示和通报有关国家政治、经济和社会重大风险，提出应对预案，采取有效措施化解风险。在境外民营企业遭受重大损失时，通过法律、经济、外交等手段切实维护合法权益。
5.加强中央航运企业境外机构帮扶民营航运企业服务的力度。以中央航运企业境外机构为桥梁，搭建为民营航运企业提供法律援助、处理突发事件、与行政机关、行业组织、工会等沟通协调的服务平台，让民营航运企业走得更顺利、更稳健、更省心。
二、加快企业发展
企业是市场的主体。我国民营航运企业“走出去”，归根结底要落在航运企业自身的发展上。为此，建议如下：
1.苦练内功，强身健体，增强企业综合实力。
2.把商业冲动与发展规划结合好，对投资国的历史、文化和现实做深入的研究和理性分析。
3.建立健全境外管理规章制度，构建风险防控体系，加强组织建设。
4.专营主业，抓好国际精品航线和国际品牌的打造，注重创新。
5.诚实守信，提升企业信誉，践行社会责任。
中国船东协会作为我国航运业的民间社团组织，在民营航运企业“走出去”的过程中，协会一直积极发挥桥梁纽带作用，配合政府主管部门做好各项工作，全心全意为会员和广大民营航运企业服务，帮助企业增强市场竞争力，促进企业健康可持续发展，从而让我国民营航运企业更好更快地“走出去”。
航运在线：近期，中船协致函货主企业呼吁落实交通部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》再度引发行业热议，面对各种猜测和质疑，中船协做出了哪些回应？
张守国：自2011年10月8日交通运输部颁布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（[2011年]第58号公告）以来，协会开展了一系列工作，呼吁货主航运企业严格贯彻落实公告精神，并向交通运输部建议“适当控制货主航运企业扩大运力规模”，取得了一定的效果。
8月29日，交通运输部在上海召开了“货主投资航运企业座谈会”，我在会上也谈到过：当前国内干散货水运市场形势十分严峻，为促进我国航运市场尽早复苏，一方面，协会呼吁航运企业“理性发展”和“合作共赢”。即：企业要提高自律意识，从大局出发来审视和制定经营策略，不盲目扩张运力、理性定价，自觉维护市场秩序；航运企业间、航运企业与货主企业间，要同心协力，团结合作，共同承担起促进行业有序发展的社会职责；在法律与政策法规允许的条件下，实现资源结构的调整与重组，构建合作联（合）盟机制，走合作共赢之路。另一方面，协会建议政府主管部门加强运力调控，尽快出台“提前淘汰老旧船舶和报废高龄船舶的政策，及时查处恶性杀价、低价倾销等严重扰乱市场秩序的行为，提高市场准入门槛”等相关政策性措施。协会将充分发挥行业组织的桥梁纽带作用，搭建政府主管部门与航运企业间沟通交流的平台，帮助航运企业维护合法权益，促进我国航运业的健康稳定和可持续发展。
航运在线：最后一个问题，中国钢铁业处于微利，如何破解这种困局；
张守国：我认为，主要从以下几个方面：建立中国铁矿石保证体系，促进铁矿石贸易地区格局多元化；改变和解决中国铁矿石进口贸易商高度分散（150多家）、内部无序竞争的局面，增强、掌握我国铁矿石进口的话语权；中国钢铁工业协会、中国船东协会、中国港口协会应形成合力，加强协调与沟通，优势互补，共同维护我国钢铁业、航运业与港口业的长远利益、维护国家的整体利益。
航运在线：感谢张会长接受我们的采访。
个人简介：
张守国：1982年毕业于大连海运学院轮机专业工科学士；1982-1992年 任交通部水运局、海洋局主任科员；1992-1995年 任交通部水运局副处长；1990-1991年 在比利时安特卫普大学公派留学，获港口管理硕士学位；1995-1996年在长江航务局运输处挂职任副处长；1996-2005年任交通部水运司处长；2005-2009年3月任交通部水运司副司长；2009年3月至2010年9月任交通运输部水运局副局长；2010年9月至今任中国船东协会常务副会长兼秘书长。
