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熬过2009年的低迷、浅尝2010年复苏行情喜悦的船舶制造业，在2011年开年之初即再遇颓势。在运力过剩及全球航运市场表现低迷的行情下，一度引以为豪的“黄金产业”是否会深陷泥淖?
对于芜湖新联造船有限公司总经理肖军来说，将全部资金投入造船业令他深陷“窘境”。“早些时候，公司的确接到了不少新船订单，生产已安排到2013年。但后续订单乏力。从去年3月开始，我们就没开过张(接新船订单)，就连询价的客户都不多。”肖军无奈地说，“谁能告诉我，造船业的下一个牛市在哪里?”
克拉克松研究数据显示，今年首月，全球船舶新接订单共64艘155万总吨，同比下降近50%。其中，已坐上“造船业大国”宝座的中国，更是以45艘107万吨、价值17.261亿美元的新船订单量创下了16个月以来的新低。
疲软态势持续走进2月。2月初，伴随航运市场行情的恶化，散货船和主要船东在新阶段对集装箱船下单延迟，全球手持订单较1个月前下降1.7%。
前后夹击
肖军的境遇绝非个案。
“从年初开始，我们就没开过张。”在接受本报记者采访时，青岛北海船舶重工业有限责任公司副总经理沈思危的答复与肖军惊人的相似。沈思危告诉记者，类似情况在业内相当普遍。
“船舶新订单减少的现象并非始于今天，”天津大学管理学院副教授刘伟华告诉记者，从2010年8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，船舶制造企业承接的新船舶订单就已逐渐减少。
航运专家陈弋分析认为，船舶制造企业承接新船订单之所以陷入窘境，是因为在金融危机影响下船舶价格偏低时，船公司采取了低成本扩张战略。而目前运力的集中释放，造成货运量增幅与运力增幅的倒挂。
以铁矿石为例，1月份我国进口铁矿石6897万吨，比去年12月增加1089万吨，环比增幅18%，同比增长47.9%，进口量创历史纪录。而“海岬型船舶运力增幅远高于铁矿石进口量的增幅。”陈弋说。
据德国交通信贷银行推算，到2011年年底，市场仅需230艘海岬型船。而今年首月便有20艘海岬型船进入市场，到今年年底，该船型交付量有望增至420艘。就算彼时铁矿石的进口量能保持目前47%的高增长，也难消化海岬型船运力80%的高增幅。“运力想不过剩都难!”陈弋说。
集装箱航运市场也同样面临新增运力过多的忧虑。Alphaliner最新统计显示，今年将有130万标箱的新增集装箱船运力投入市场，整体市场运力增幅高达8.8%，而明年还将有130万标箱的新增集装箱船运力，增幅为8.6%。
让船东失望的不仅是过剩的全球运力，航运市场的低迷更加速了他们希望的破灭。1月21日，波罗的海干散货指数(BDI指数)已经跌至1370点，创下两年来的新低。此外，波罗的海海岬型指数(BCI指数)自去年6月1日升至5402高点后，便一路下挫，期间偶有起伏也难逆跌势。今年1月份BCI指数由2285点跌至1368点，2月7日该指数更是跌至年内新低(截至2月22日)至1281点，接近金融危机时的冰点。
记者注意到，干散货航运市场不给力的趋势已蔓延到集装箱航运市场。以欧洲线为例，虽然部分船公司采取了退出运力、暂时停航和降低船速等措施，以维持运力供需平衡，但船公司市场平均舱位仅维持在8成左右。在货量持续萎缩的影响下，市场运价持续走低。2月18日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为1246美元/标箱，较前一周下跌4.5%。而在北美航线、澳新航线上，货量延续了前期萎缩的态势，两航线船公司平均舱位利用率降至7成、5成左右的水平，运价也出现了不同程度的下跌。
在运力过剩及全球航运市场表现低迷的行情下，船东显然都不敢放出新订单。
“内忧外患”
外患已让肖军、沈思危等国内船舶制造企业负责人焦头烂额，而内忧更不让人省心。在中国船舶工业综合技术经济研究院分析师刘玮看来，人工成本上涨、原材料价格攀升、人民币升值堪称压在企业身上的新“三座大山”。
“钢材成本约占全部造船成本的35%，就算上涨1%，企业都备感压力。现在我们公司仅钢材成本一项已上涨20%。”沈思危说。
“我的钢铁网”资讯总监徐向春给记者算了笔账：上海地区10毫米船板价格在去年11月为5050元/吨，今年1月上涨了150元/吨，至5200元/吨，而2月22日，价格已攀升至5550元/吨。不足3个月，10毫米船板价格的涨幅已经接近10%。
飙涨的铜价亦是一大心头之患。2月21日，沪铜1105合约报收74630元，较18日下跌90元，跌幅0.12%。然而，如此微弱的跌幅对于用铜大户船舶制造企业所起的作用，根本是九牛一毛。“现在的铜价依旧挑战着船舶制造企业的利润底线。”沈思危称。
再加上人工成本上涨，船舶制造企业更是苦上加苦。中国船舶工业协会指出，去年，沿海地区造船行业工人工资平均上升了15%。沈思危告诉记者，在节后的青岛劳工市场，2000元的月薪可以招来大学生，但3000元的月薪却吸引不来农民工。
金融危机后，船舶价格已经跌至2004年的水平。而在此背景下，人民币不断升值对我国船舶行业而言无疑是雪上加霜。在中国船厂大部分手持订单以美元计价的情况下，人民币的持续升值就意味着船厂在以合同价(美元)出口的船舶换算回人民币中折损的结汇成本不断攀高。而央行上调金融机构人民币存款准备金率和人民币存贷款利率的举动，也增加了船舶企业的贷款融资成本。
何以救赎
刘玮分析指出，在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法实现趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍然偏低。
在全球经济一体化的时代，世界经济的复苏进程会持续影响中国造船业。而当前，世界经济发展仍然存在较大不确定性。19日结束的二十国集团财长和央行行长会议认为，全球经济复苏势头继续巩固，但发展仍不均衡，下行风险依然存在。多数发达经济体经济复苏缓慢，失业率高企;能源和商品价格不断上升，通胀压力增加。刘伟华预计，“在此环境下，未来作为经济晴雨表的造船业的不景气程度可能加剧。”
在悲观情绪笼罩下，国内不少银行纷纷调低造船企业的信用评级。而船舶制造业新增订单下降意味着未来一段时间，业界普遍不看好全球经济复苏的趋势。“这说明，世界经济可能会面临后金融危机时期的剧烈波动，如果情况不能得到有效控制，甚至会恶化应对金融危机已取得的成果。”刘伟华表示。
从消息层面看，马士基集团2月21日宣布将订造10艘18000TEU集装箱船的举动，一定程度上提振了市场。但在业内人士看来，“这到底是船舶订单复苏的先兆，还是将加剧运力过剩，尚待检验。”
（国际商报） |
