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盛夏临近，寒意未祛。这是眼下航运业的感受。
无论是国内外的大型航运巨头，还是内河航运的民营船公司，都在面对一个共同的难关：亏损又来了。数月前被盛赞的行业复苏正在被账簿上的红字一笔笔粉碎。“二次探底”预言一步步成真。
截至目前，中国沿海航运企业亏损面约30%，内河航运企业亏损面约40%。这是日前交通运输部传来的消息。
伦敦航运咨询公司德鲁里(Drewry)在其报告《脱去面具的运价》中预测，亚欧线运价下跌将贯穿全年。鉴于成本上涨、东西向主航线运价(不包括燃料附加费)将会下降13.2%，船公司今年可能将重新苦撑盈亏平衡。
自年初起，波罗的海干散货指数(下称“BDI”)至今仍在持续下跌，相比去年去年同期跌幅超过50%，远远低于航运业盈收的安全临界点。按照行业的普遍成本测算，大部分航运企业在BDI跌到2500点以下就会亏损。
这一切，仿佛2009年重现。在经历了那一场巨亏噩梦之后，全球航运业复苏的盛世到如今只维持了三个季度。很多人把罪责归结到疯狂的运力扩张上。今年以来，行业巨头马士基不断抛出超大型集装箱船的订单，早前，长荣海运也订购了百艘集装箱船。目前在亚洲地区，市场集装箱船运需求约为2700万标准箱，而实际上运力供给却达到了3400万标准箱。
又见亏损
去年11月，在广州的国际海运年会上，中远集团总裁魏家福曾看好2011年的BDI将达3500点。当时复苏的声音成为主流。
不过，被看作行业景气风向标的BDI却与人们的愿景背离。今年以来，该指数一直大幅低于去年同期水平，并多次出现连日下滑，始终未能越过1500点。在第一季度里，BDI平均1365点，较去年同期的3026点，跌幅近55%。
在谈及BDI走势时，波罗的海交易所首席执行官Jeremy Penn对本报表示，“全球航运业未能直接受益于经济复苏，BDI从去年第4季度开始一直下跌，如果情况未能好转，船公司将重陷亏损。”
当前，航运企业陆续出炉的第一季度财报证实了这样的结论。
中海集运一季度亏损1.46亿元；中海发展一季度纯利同比下降16.7%至3.82亿元人民币；中国远洋一季度营业利润同比下降70.2%至5.5亿元人民币；长航油运一季度亏损9590.97万元。
以中海集运为例，其第一季度多条航线运价下跌，成为亏损主要原因。其中，中海集运的欧美航线运价全线下滑，欧线和地中海航线分别下降12.18%和17.96%。中信证券预计，随着第二季度旺季到来，中海集运的收入有望出现反弹，但是前提条件是主要航线运价的恢复。
5月13日，东方海皇发布今年首季财报，亏损970万美元。与此同时，韩进海运也遭遇“开门赤字”，亏损9700万美元。智利南美轮船则是在第一季度收入大涨的情况下，仍然亏损1.86亿美元。
行业巨头马士基在11日发布的中期管理报告中表示，尽管首季可以保持增长，但是运价下跌压力巨大，预计今年的业绩无法超过去年。
“其实现在的货量是在增长的，但是运费却在跌，再加上油价越来越高，收支很难平衡，”芜湖吉运航运有限公司运输部王兴(化名)说。
“自杀式”扩张
在第一季度，中国规模以上港口完成货物吞吐量20.8亿吨，比上年同期增长14.3%。但受运力过剩、油价上涨等因素的影响，企业成本大幅上升，运价下降，航运企业特别是中小航运企业经营困难。
今年国际干散货运力将增长14%，而需求增幅仅为5%～6%。与此同时，自去年10月以来，国内成品油价格涨幅超过15%，船用燃料油5100元/吨，达到历史最高水平。
过剩的运力，始于2008年前后航运企业投向造船厂的大笔订单。当时，国内外航运企业大肆购置新船，这些船只多数已到交付时间。
在亚欧航线上，今年上半年将有49艘1.3万TEU以上大船交付运营，总计达66万TEU的运力将投入亚欧航线。
国内某大型远洋运输企业市场部人士表示，接下来亚欧航线运力过剩的局面将进一步扩大，运力过剩这个航运业的老大难问题在今年会达到顶峰。即使货量复苏到经济危机之前，运价压力也很难缓解。
尽管如此，马士基、中海集运等航运企业还在添置新船。此前，马士基已向韩国大宇造船海洋株式会社新近订造10艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU集装箱船。另外，消息人士透露中海集运、中远航运等也在筹划升级船队。业内认为，一场大型集装箱船的订购高潮即将到来，在行业巨头纷纷完成运力结构的调整之后，运力会更加集中，小型公司或将倒闭，或将被收购。
（21世纪经济报道） |
