——成为第一且长期保持领先并非易事。与其对马士基航运心存不必要的“羡慕”、“嫉妒”和“恨”，不妨从记者与柯林的对话中，寻找其领先的奥秘所在
在香港“天天马士基”服务推介上，有媒体同行询问柯林(Eivind Kolding)，现在的体重与一年前相比有何变化，全场不禁莞尔，于我则心有戚戚焉。自1956年集装箱运输诞生以来，恐怕没有哪个时间段如同最近的五年那样，如此大起大落，如此翻云覆雨，即使是全球最大班轮公司的CEO，柯林也需要一颗强壮的心脏。
巧合的是，2006年柯林被任命为马士基航运CEO至今也已有五年的时间，他的五年显然与集装箱航运市场的五年密不可分，甚至可以说，他的心情起伏也许与市场起伏是同样的走向。
作为最高“指挥官”，柯林深谙业界对马士基航运如何保持领先地位的兴趣，与记者的对话自然从即将在亚欧航线推出的“天天马士基”服务展开。
经过3个月的试运营，“天天马士基”服务已蓄势待发。柯林认为经过精密筹划的“天天马士基”服务将带给客户前所未有的可靠性和发货频率。
记者：“天天马士基”服务已进行了3个月的试运营，是否兑现了“若延误就赔付”的承诺？
柯林：在试运营的时间里，马士基航运并没有推出“延误赔付”的服务，所以并没有出现任何的赔付。但是通过计算，发现在试运营期间，即使要赔付的话，这个数额也是非常小的。
记者：“天天马士基”服务承诺“延误赔付”，但是如何才能确保运输准时？遇到不可抗力的话，如何兑现承诺？
柯林：在试运营期间，确实发现了一些瓶颈问题，对此我们作了相应的准备。其中一个难题就是，如果马士基航运需要在中途更换船舶，与当地的政府机关如何协调？在试运营期间，马士基航运始终与中国海关保持紧密的沟通和往来，以确保“天天马士基”服务顺利实施。我相信随着“天天马士基”服务的正式运营，我们的经验会越来越多，服务也会越来越好。至于因为不可抗力的因素所导致的延误，舱单条款上会有明确的注明，这种延误不会对客户进行赔付，但是通常情况下，我们会给予客户赔付。我想说明的是，当7月份中国港口面临大雾等影响时，“天天马士基”服务的试运营依然能够保持良好的准班率。
记者：“天天马士基”服务承诺的运输时间，是否只是营销的手段，即简单的海运时间加上缓冲天数时间？
柯林：当然不是，“天天马士基”服务所承诺的运输时间是经过巧妙计算的，不是简单海运时间加上缓冲天数时间。我们首先考虑的是，运输时间与客户密切相关。就算给客户提供了28天的海运时间，但每两次运输中就会有一次延误，那么这个时间就没有太大意义。而现在，客户只需告诉马士基航运何时发货的信息，我们就能确定货物的运抵时间，确保按时交付。
记者：能否简单介绍 “天天马士基”服务运力投入的情况？
柯林：目前马士基航运和达飞轮船在亚欧航线上签有共舱协议，但在“天天马士基”服务的航线网络上，这是微不足道的，你可以认为“天天马士基”就是马士基航运独有的产品。“天天马士基”服务总共投入70艘船舶，船型在8500～15000TEU，每周的运力大约在6万TEU。
记者：“天天马士基”服务尚未正式推出，目前得到的反馈如何？
柯林：从宣布以来，马士基航运已经与超过100家客户进行过沟通，客户对我们的产品非常感兴趣，都抱有积极的态度，因为他们可以预见采取这项服务所带来的利益。实际上，并不是每家客户都能充分利用 “天天马士基”服务的价值，因为他们需要对自身现有的供应链进行改进，但是相信不久的将来，客户能够享受服务所带来的价值。
记者：推出“天天马士基”服务，会不会造成额外的港口拥堵？
柯林：要强调的是，“天天马士基”服务的推出，并没有增加额外的运力，是基于马士基航运现有亚欧航线网络基础上的。通过“天天马士基”服务，马士基航运在亚欧航线可以提供和稳定更加可靠的传送带。
在具体操作过程中，马士基航运在给客户作出运输时间承诺时，并不是基于一艘船舶，而是基于一艘主要的母船。其次还有一个备选方案，也就是说我们对客户运输时间的承诺是基于两艘船舶的保障，这就拥有更高的灵活度，对于港口来说，反而不会造成拥堵。
记者：“天天马士基”服务将采取怎样的定价方式？
柯林：“天天马士基”服务将采取市场定价，也就是客户同意的一种价格。运价将不包含附加费，尽管我们认为这种服务对于客户而言是高附加值的，但是还是采取与客户共同协定的价格为准。
在兵家必争的亚欧航线上，“天天马士基”服务必将掀起一场场不见硝烟的“战争”。对此，柯林泰然处之，也许马士基航运最大的对手只是自己。
记者：“天天马士基”服务会给供应链带来怎样的影响？
柯林：行业变革最为重要的是变得更加有效率。我们需要不断简化供应链从而节省成本，尤其是对大型制造商来说。我们认为“天天马士基”服务所提倡的变革是友好的，对于供应链的管理人员来说，他们会发现采用“天天马士基”服务，可以真正看到供应链节省的价值。
记者：为何选择亚欧航线推广“天天马士基”服务？
柯林：之所以选择亚欧航线，是因为马士基航运已有一个现成的航线网络，可以满足推出这项服务的要求。此外，如果可以在这条竞争激烈的航线上推出更加有意义和细分的产品，相信会有更多的客户选择马士基航运。
记者：“天天马士基”服务是否会从亚欧航线延伸至更多的其他航线？
柯林：目前，我们首先需要考虑的问题是是否要在这条航线上增加更多的挂靠港口。我们确实考虑过会否将“天天马士基”服务推广到北美航线，但需要强调的是，目前并没有一个确定的时间表。
记者：您认为竞争对手能否在亚欧航线上复制这样的经营模式？
柯林：能够推出“天天马士基”服务，是基于一个非常大的规模船队，为这一服务马士基航运需要投入70艘船舶，现在没有任何竞争对手拥有这个实力，除非他们进行联盟，并且需要经过相当长的时间进行试运营；或者几年后，当他们的规模足够大，才能复制这种服务。我认为目前亚欧航线的竞争情况不足以让所有的班轮公司都能留在这条航线上，有些班轮公司需要作出选择。
记者：如果竞争对手通过联盟的形式对抗“天天马士基”服务，您是否认为将对马士基航运形成挑战？
柯林：“天天马士基”服务是马士基航运为满足自身需求所设计的一个产品，如果说竞争对手欲组成联盟推出相似的服务，并不是坏事。因为这会将大家的注意力转移到准班率上，也就是为客户提供准时可靠的服务，而不是单纯在海运费上纠缠。
记者：是否还有另外一种可能，即其他班轮公司通过降低运费来抗衡，结果反而会加重亚欧航线运价的低迷？
柯林：目前的运费已经不能再低了，我们的竞争对手也是这样认为的，因此还是需要将重点放在提升服务上来。运费应该会慢慢恢复的，不然班轮公司就无法生存了。
记者：目前，马士基航运亚欧航线的船舶舱位利用率为多少？“天天马士基”服务推出后，预计能达到多少？在淡季如何保证船舶舱位利用率？
柯林：目前，马士基航运亚欧航线的船舶舱位利用率超过90%，在旺季的时候超过100%。推出“天天马士基”服务之后，就全年来说，我们希望船舶舱位利用率可以超过90%。
“天天马士基”服务在试运营，已经测试了灵活度的问题。马士基航运非常有信心，“天天马士基”服务是一个适应淡季、旺季各种不同季节的产品。比如说，马士基航运已经预估了中国国庆以及春节的影响，可能会尝试取消一到两周航线的运营，由于“天天马士基”服务都有备选方案，所以即使在降低运力的情况下，依然能够保证我们服务的质量。
柯林眼中的世界经济和集装箱航运业都将平缓增长，但马士基航运业务的成长不会就此停滞。通过不断创新，这家全球最大的班轮公司势必还将继续领先。
记者：马士基航运今年先后订造20艘1.8万TEU型的“3E”级船舶，还有另外10艘同类船的选择权，会确定行使权利吗？
柯林：确实，我们今年订造了20艘“3E”级船舶，并且保留了10艘的选择权利，年底之前，我们依然保留这项权利。尽管履行这项权利的可能性并不大，但是我们仍然希望到年底再确定宣布是否订造10艘船舶。
记者：马士基集团的集装箱业务上半年获得盈利，但二季度为亏损，您对全年业绩如何预期，会否出现2009年以来第二次亏损？
柯林：就目前所了解的情况，我认为今年马士基航运会实现盈利。毫无疑问，集装箱航运业现在面临非常严峻的情况，许多竞争对手将仍然处于亏损的情况。幸运的是，马士基航运不会再次出现2009年那样的情形。
记者：自2008年开始，马士基航运实施精简机构、裁减人员，种种举措是否意味着集装箱业务在马士基集团中的重要性会下降？
柯林：马士基航运在运力方面并没有减少，过去几年一直都在增长，在未来几年里也将继续增长。我们过去的精简主要是针对自身的流程和结构，这可以让马士基航运在成本方面更加具有竞争优势。未来，马士基航运可能会在不同的航线上有不同的战略，但是整体运力和市场份额并不会减少。
记者：请预测今明两年集装箱运输市场走势如何？
柯林：航运业的增长速度变缓，预计今年全球集装箱运量增长6%～8%，明年也是如此。当然每条航线的情况不一样，非洲、拉丁美洲等新兴市场航线有着非常强劲的发展势头；亚欧航线的货量较平稳；在太平洋航线上，我们看到平稳但具有下滑趋势的发展前景。
从运力的供给来看，我们看到越来越多的船舶加入亚欧航线，这给运费带来了很大的压力。但是我们相信，“天天马士基”服务这种新型服务并不是针对短期盈利的目标，马士基航运希望客户越来越习惯使用这种服务之后，不会局限于仅仅只是讨论运费高低的恶性循环中。
记者：航运业与世界经济密切相关，有人预测世界经济会出现“二次探底”，您对世界经济的发展有何预测？
柯林：世界经济将会缓慢恢复，大型经济体的增长会变得非常平缓，新兴市场还将会有强劲的增长。全球经济“二次探底”的风险不是完全没可能，但是可能性会非常小。
(航运交易公报) |
