“目前航运企业面临运价下跌和成本上升的双重压力，运力供过于求的压力将在较长时间存在。中海集团已经准备了“干粮”过冬，等待航运春天的来临。”
在昨天举行的“上海航运交易论坛”期间，中海集团董事长李绍德的这番话，预示着让大小航运企业头疼不已的航运低迷期仍将持续，而作为航运巨头的中海集团也难以幸免。
今年三季度，中海集团旗下的集装箱航运公司中海集运(601866.SH)亏损9.51亿元，同比去年下降了144.16%，前三季度的亏损更是达到15.8亿元。而公司旗下干散货航运公司中海发展(600026.SH)前三季度虽然盈利8.15亿元，但同比下降44%。
不过，截至今年11月，中海集团负债率只有49%，手握现金200亿，因此，如何更好地利用这笔资金度过漫长的寒冬，也成为当务之急。
上个月，中海集运发布公告称，拟斥资11.3亿美元购入12艘10000TEU的集装箱船，当天中海发展也表示准备出资1.1亿美元订购4艘45000载重吨的散货船，这曾一度引起相关业界的疑惑，如今市场运力过剩，订造大船未来如何消化？
对此，李绍德对《第一财经日报》记者指出，未来市场运力过剩将是长期的，但船舶大型化的趋势也是越来越明显，这在集装箱班轮业尤为突出。
自2010年下半年以来，各家班轮公司纷纷增加8000TEU(国际标准箱单位)以上订单，尤其是马士基已经开出了1.8万TEU的超大型船舶订单。“1990年底全球集装箱船队的平均箱位只有1400TEU，目前平均箱位已经达到3000TEU，预计到2014年平均箱位将达3500TEU。”
李绍德告诉记者，船舶大型化有成本优势，比如1.3万TEU的集装箱船运营欧洲航线要比8500TEU的集装箱船节省150美元/标准箱，比6500TEU的集装箱船节省250美元/标准箱。因此，中海集团也要推进超大型船舶的订造。
“公司还将进一步优化船队结构，“十二五”期间，30万吨的超大型油轮将超过30艘，23万~30万吨超大型矿砂船超过16艘，8500标准箱以上大型集装箱船也将达40艘。”李绍德透露。
不过，也有航运业内人士担忧，如果大家都要利用低迷时期低成本造大船，那么航运供需关系的转换期可能又要延长，漫长的航运寒冬也就要比预计的时间更久。
对此，李绍德指出，在订造大船的同时，至少中海方面也在进行“瘦身”，加快淘汰老旧船的速度。“十一五”期间，中海大量拆解船舶，共处置船舶145艘、242万载重吨。
而对于一些中小船企已经承受不了亏损逐渐退出市场而带来的兼并重组机会，李绍德认为目前并不是出手的好时机。
李绍德对记者透露，除了调整现有船队结构，中海集团还将积极建设LNG船队，发展清洁能源的海上运输业务。“公司已经与沪东造船厂订购建造了四艘17万立方的LNG船，目前还在与其他造船厂洽谈新的订造合同，希望在“十二五”期间累计订造超过12艘的LNG船。”
据记者了解，中海集团旗下的中海发展就与日本商船三井株式会社签署协议，双方合资设立四家单船公司、建造四艘LNG船舶参与LNG运输，中海发展预计，LNG项目将为公司未来业务发展提供新的增长点。
(来源：第一财经日报) |
