长期以来，全球产品售后服务短缺一直是困扰国内船舶配套企业发展壮大的难题，破解这一难题不仅是所有船配企业的心愿，也是关系到整个船配行业发展的大事。业内不少人士指出，目前，国内船配企业打造全球服务平台，面临三大难题。
其一，无人出面进行系统的协调组织。国内大多数船配企业是民营企业，生产规模不大，产品在市场上尚未形成明显竞争优势，年销售收入一般在5亿元以下，利润较薄。如果仅依靠自身实力，很少有船配企业能够承担得起打造全球服务平台所需的巨额费用。一些企业希望按照“费用共担，资源共享”的模式与其他厂家联手搭建平台，却难以找到合适的机构来进行系统的协调与组织。
其二，维修服务人员出国签证难。开展全球售后服务，必然要求售后服务人员在最短的时间内赶到需要服务的地点。对船东而言，船舶运行出现故障停运1天，就得损失l天的营业收入，并且船舶吨位越大，船东损失就越大。例如，1艘万吨级远洋货船停运l天的直接经济损失至少在7万元。然而，目前内地人员办理到欧洲地区的出国签证手续要1个月左右，办理到美国的签证手续要2个月左右，企业单纯依靠内地人员难以及时为用户提供服务。
其三，相关复合型人才稀少。提供全球服务，维保人员不可避免要与不同国家和地区的人员打交道。如何面对中外语言文化以及社会法律制度方面的差异，是国内船配企业必须正视的现实问题。这就要求船配企业必须有一定数量的复合型专业人才，他们既要懂外语，又要懂相关国家的劳动法、外籍船舶登船规定等相关法律和法规，同时，还要有较高的技术水平。然而，国内大多数船配企业成立的时间不长，其市场也以国内为主，外贸型人才缺乏，如果招聘具有国际贸易专业背景的人才，其费用将是一笔巨大的开支，大部分船配企业都会觉得难以承受。
那么，该如何破解国内船配企业在打造全球服务平台方面存在的难题呢？业内人士对此有一个共同的看法，即把组建国家级船配业全球服务中心这一工作上升至国家层面，由这个中心统筹协调处理国内造船及船配企业在海外的售后服务业务。中心可以采用会员制，将那些产品质量过硬、信誉良好的企业吸纳为会员，并在促进出口方面给予政策扶持；会员按照企业年销售收入的一定比例缴纳会费，用于该中心的运行及管理。有业内人士还提出，为最大限度地利用国内一些大型企业在海外市场的资源，可以在一个中心之下设立几个分中心挂靠相应的企业运行。例如，中国远洋运输(集团)公司、中国海运(集团)总公司等大型航运企业，在世界各地主要港口大多拥有自己的办事机构，国家可以利用财政、税收等政策，引导这样的企业承担起国家级船配业全球服务平台的服务重任。国家级船配业全球服务中心运作经费可以从3个方面加以落实，即国家财政扶持、造船企业资助以及会员年费。
业内专家认为，从国内船舶产业长远发展的角度来看，国家扶持建立一个国家级船配业全球服务中心，其重要性并不亚于对高新技术创新项目的扶持。在前几年船舶行业发展的黄金时期，不少国内船配企业已经积累起一定的技术研发及制造实力，其产品技术性能与国外同类产品大体相当，而且价格优势十分明显，但受制于全球售后服务短缺，很多船配企业的产品无法打入国际市场，就连“登上”国内船厂建造的远洋船舶也很难，这不仅严重打击了国内船配企业进行自主创新的积极性，而且加重了国内造船企业物资采购的负担。因此，成立一个国家级船配业全球服务中心不仅十分重要，而且非常紧迫。
(中国船舶报) |
