不曾保守，还是不再保守？
当公众将“保守”的标签贴到技术本田的身上时，本田顿感如芒刺在背。本田中国本部长仓石诚司反复纠正说，本田“并不保守”。但他必须承认的是，本田正在面临着在华市场份额下滑的不争事实。所以，本田要“变”，而且是从内而外的改革。
本田开始行动了
4月10日，本田中国在北京发布了中期事业计划，该事业计划主要包括产品、产能、研发和动力总成等内容及事业方向。据业内人士观察，本田中期事业计划应该算是Honda在华战略艰难触底后的“强劲反弹”，但计划“仍然缺少新意”，同时，该人士还表示对于计划发布并无合资伙伴捧场有些“不理解”。
该人士还表示，仓石的老生常谈让人们对Honda是否真正反思中国战略有些怀疑。他说，战略转变重点之一的本土化到底推进到了一个什么样的程度，仓石只是用了一个“探讨成立Honda中国设计中心”以及“希望构筑本土化研发体系”来试图证明Honda的决心，而这远远不够。
不过，本田用实际行动回应了这一质疑。在2012北京国际车展期间，本田面向中国市场推出了两款专属概念车(2013年实现量产的重量级车型)，仓石也在其后本土化战略的表述中提到“汇集合资公司、Honda中国以及日本研究所三方面研发团队的智慧与力量，大力加强针对中国市场的产品研发”，可见本田并非踯躅不前。
而另一个可以看做是本次事业计划的重点的“油电混动”，仓石给予了高度评价，并表示Honda将积极投入到这场旨在占领未来市场的战役中去。此外，在Acura品牌的发展计划中，本田将采取积极的策略，包括品牌传播以及产品导入，都将会“焕然一新”。
态度在转变
曾经的质疑今日仍然存在，但问题在于大家仍然过于专注于本田的过去种种，而忽略了眼前做出的努力和改变。诚然，本田的改变仍然会遵循渐进的原则，而不是爆发性或跳跃性的发展，这是本田基因所决定的。但对于其在华的两家合资伙伴来说，这不是枷锁，本地化研发的大量投入将不仅是解决了两家车企的产品线的问题，更主要的是本田转变了战略思路，就如同为了美国市场而诞生了讴歌品牌，为中国市场专属打造的新产品也迅速上位。因此，也就很容易理解仓石所述“本田不保守”的涵义所在，而全新的概念车正是这种战略转变的节点。
细心的记者会发现，本田从今年开始对外公布其在华销量数据。业内人士认为这是本田对华态度上的一个积极转变，“公开承认本田在华战略与竞争对手的差距，进而反省和激励，”仓石一再表示本田“并不保守”，但却承认战略迟缓。
不保守，大意是指本田在华产品导入及时，且在新能源方面本田表现积极。而迟缓主要表现在产品线长时间不够丰富。而本田一直认为相当完美的精品战略也被业内评为保守的遮羞布。不过，本田已经承认了问题所在，并表示将“与合资伙伴在产品上进行更多的讨论”，以提供更多、更符合中国市场的产品。这对于一向以“技术先导、产品导向”为立业根本的本田无异于是一场革命性的转变，消费导向将成为本田今后在华发展的主要思路，而产品研发以及市场策略将围绕此思路全面展开。
虽然本田品牌在华战略错失扩张良机，但由雅阁、CR-V形成的品牌力仍在，本田只要策略得当，就会迅速扭转被动局面。
技术的力量
混合动力是本田技术的一个优势。
本田混合动力汽车采用的是其独有的IMA(IntegratedMotorAssist)系统——包括一个传统的内燃机系统和一个电机驱动系统，两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。本田将电机设置在发动机和变速箱之间，这种设计使得IMA整体更轻巧、更紧凑，因此，本田的混合动力系统可灵活应用于在销车型，而且成本也相对更低，普及起来更快速。这也是本田可以接连推出FitHybrid、HondaCR-Z和Insight等多个车型的最根本原因。仓石表示，相信在中国最现实的选择就是混合动力技术，这是本田对于混动技术发展前景最明确的表态(与电动车相较而言)。
不过，混合动力不是本田汽车动力总成技术的全部，“我们现阶段的目标是：尽可能提升现有燃油车的燃油经济性和动力性能；在混合动力车市场做好积极准备；着力未来深入研发并实践电动车的发展。”本田中国表示。因此，本田仍将工作重点放到了传统动力技术升级上。去年，本田发布了新一代汽车动力总成技术“EarthDreamsTechnology”，并计划于2015年将在中国销售的所有Honda品牌车型都更新为这一最新系列的发动机，本田方面表示，将实现同级别中最好的燃油经济性和动力性能。
当然，本田并不仅仅局限于汽车技术的创新上，对于本田多次提到的展现其技术精髓的双足自律行走机器人ASIMO和小型商用喷气飞机HondaJet等，体现的是本田在技术创新领域上更高技术成果，在向外界传递着本田在于技术方面的不断尝试和创新以及科技进步，不过，这些新技术显然与消费者还有一定的距离。在消费者看来，新的动力总成比起飞机、机器人来说，更具实用价值。
本土化盘根错节
一直都不太重视在华本土化研发的本田终于还是吃到了苦头。过度纠结于精品战略的延续，本田缺少了产品上在中国市场的追加投入。与日产一股脑的将全系产品押宝中国市场不同，本田总是感念于“滚动发展模式”带来的好处——用最少的投资带来最大的收益。但随着市场环境不断发生变化，本田的这一投资策略并非放之四海皆准，至少在中国市场明显落后于竞争对手们的发展速度。
近几年来，随着竞争车型蜂拥而至，本田雅阁的市场影响力和号召力不比从前那么风光了。而让本田稍微感到还有些安慰的是，本田CR-V依然是SUV车型中的领跑者。其他车型则悉数淹没在市场中难有动静。本田在这样的压力难道毫不自知吗？非也。广汽本田有一款车型锋范，该车系CITY平台上衍生出来的A级入门车型，目前已经成为了广汽本田继雅阁之后的又一款月销量过万的重量级车型，而在本田产品体系中，这个产品之前是不存在的，因此，锋范的“越级而立”就是本田在华本土化的一个尝试，而且比较成功。这对于向来谨慎的本田来说，已经是个天大的变化了。
其实，本田中国战略的深入展开和持续发力是无法绕开广本、东本两家合资车企的，而在坚持了多年的精品战略之后，本田已经开始转变了自己的产品战略思路。又或许是看到了锋范的成功，本田开始放开了脚步。在今年北京车展上，本田同时亮相了两款概念车，这两款车的本土化痕迹极为明显——本田称这是为中国市场设计的专属车型。这两款概念车的出现预示着什么？说具体点的话，一是本田将重新调整产品结构，二是本田早就筹谋着研发本土化的工作。
本田明确表态将加速本土化研发进程，这也就意味着本田在华产品结构将发生较大变化，由较为分散的产品谱系转变为密集产品谱系，也就是说本田将更加注重细分市场的产品布局。对于本田体系来说，这是个全面反攻的信号；但对于合资伙伴自主品牌的持续研发则会形成压力。具体分析为：一是产品层面的压力。本田将会提供给合资伙伴更多的车型以满足市场消费的需求，产品定位将越趋紧密，这就给合资自主品牌留下的腾挪空间变窄；二是技术支持，本田的本土化将大量汲取市场反馈，并将转移大量的技术力量，而本田在本土化战略的表述中提到“汇集合资公司、Honda中国以及日本研究所三方面研发团队的智慧与力量，大力加强针对中国市场的产品研发”将会存在多方如何平衡的问题。
调整供应链
为了提升产品竞争力，加大本土零部件采购的比例是本田必须考虑的内容。体系内采购是日系的特色之一，这多少与其销大于产的策略有关系，并能在一定程度上保证产品质量的可靠性与稳定性，但同时也存在着这样的问题：如果市场爆发性增长，将无法跟上市场的节奏。本田近年来在中国市场的缓慢发展就是最好的例证。
按照这个逻辑，广本应该在零部件采购上有一个比较严格的采购标准，而在深化本土化的过程中，采购范围必然加大，标准是否会放宽或降低；从理念S1的零部件采购来看，其采购大约有70%来自广汽本田原有供应体系内，但广本表示理念同样可以保持与本田同等的品质，也就是说，理念增加了一部分本土化采购，成本方面得到了有效降低，那么，本田为何不能扩大采购来降低成本、提升产品竞争力呢？当然，这样做的结果是减少了日系体系内的采购数量，因此，出于战略及利益的平衡，采购的范围以及数量仍将会有所限制，除了核心零部件外，其他可替代零部件也会控制在一个比较小的比例中，也就意味着本土化的进程将会是一个比较缓慢的过程。
记者在与东风本田执行副总经理陈斌波交流中也获知，东本自主品牌思铭的零部件采购将完全遵循思域的标准，“思铭与思域的采购体系完全一致”，这也就意味着思铭将不会具有明显的价格优势；但从质量保障上来说，这又给思铭无形中加了赢得市场信任的分数。对此，陈斌波提出了“同源同线”说，即在外型、内饰、空间、动力等方面继承和延续了思域平台的经典元素外，根据市场需求，又形成了自己独特的特色。“我们并不否认思铭和思域的近亲血缘关系，这有利于思铭迅速打开市场。”
不过，本田宣称将会在零部件采购方面有所突破。
密集产品投放
广汽本田执行副总经理姚一鸣提到了广本的三个关键点：一是产品集中发力，“2013年广本将迎来大换代，从雅阁，到奥德赛，以及飞度都将面临着换代，这是一个非常好的契机”。同时，与本田中国研究所联合开发的中级车也将在2013年问世，预期将成为广本的第三款年销量过10万辆的重量级车型；二是第三条生产线建设将在年底启动，预期2015年二期工程结束后将为广本增加24万辆新增产能，届时总产能达到72万辆，这也契合了本田中国事业计划中2015年要在2011年销量基础上”翻一番“的要求；新能源也将成为广本下一个阶段的营销重点。
此外，广汽本田副总经理郁俊也表示，“明年将有多款产品上市，包括重量级产品，产能必须要提上去”。按照计划，广本将在今后每年将实现10万辆的增量。为此，广本在今年开始就做足了各项准备工作。郁俊给记者列出了今年的工作日程表：2月上市雅阁、锋范2012款，3月飞度降价酬宾，4月歌诗图2012款上市，理念S1新推派生产品，6月两款进口混动车型上市，7月奥德赛中期改款，9月实施雅阁MMC商品力举措，年底飞度EV上市。为此，在销售区域层面，郁俊称广本将在今年进行营销改革，即进行现场管理职能前移，设置6大商务中心，实施地区差异化管理，同时成立业务资源部，加强互动、贯彻和执行，“上述工作在3月刚刚完成”。到了明年，主力车型雅阁将面临全新换代，再加上全新中级车的到来，“届时广本将进入高速增长期”。
相比姚一鸣的等待，东风本田执行副总经理陈斌波似乎稍显轻松一些，全新CR-V再2月上市后火爆又现，这给了陈斌波一颗定心丸。随后的自主品牌思铭则牵出东风本田新的平台战略——东风本田未来将建设思域和CR-V两大战略平台。按照规划，东风本田将在这两大平台上衍生充实产品线，实现更大的产销目标。今年6月，东本还将上市一款MPV车型。之后还有一系列的动作紧跟而来。陈斌波说，今年会是东本的爆发年。为此，东本将启动建设第二工厂，规划产能20万辆，初期产能设计为10万辆，再加上一工厂的24万辆产能，满负荷生产能力达到35-36万辆，“会根据市场调整能扩”。
继续合资自主研发
与本田中期事业计划相辅相成的是，东风本田也将“引进既有车型”的战略阶段转向了“引进与开发并行”的战略阶段，当然，这样的转变是基于东风本田未来发展的长远打算，同时，也倒逼着本田不得不将加快产品、技术更新以及将更多的技术和产品拿到中国来。
陈斌波说，东本在2008年就已经开始启动思铭的研发工作。细算下来，思铭从最初立项到今日落地，也经历了长达4年漫长的研发之路，与广本理念品牌的研发时间、路径基本一致。不过，与理念品牌刻意保持着与本田品牌车型的距离感不同的是，思铭并不在意与思域保持高度的血缘关系。“外观延续了第八代思域的设计风格，动力总成和九代思域相同，内饰方面进行了进化。”陈斌波说。
思铭只推出了1.8L两款车型，定价在11万到12万之间，从其定价和销量预期上看，东风本田对于该款产品持有谨慎的态度。“这应该是东风本田做出的一个姿态而已，销量高与低并不会影响东风本田的产品运营结果。”业内人士分析称。而东风本田则称思铭是“在填补市场空间”，而这个空间正是新思域上市后故意留下的市场缺口。不过，正如本田与广本携手研发的中国概念车ConceptC一样，东本也有一款类似的车型登台亮相。今年内，东本将有多款产品上市，持续发力将推动东本加速产能提速。
广汽本田的理念品牌已经经历了一年多的市场检验，姚一鸣表示，还比较满意。姚一鸣在去年曾说过，我们不能一直做外方的加工厂。因此，在姚一鸣的眼中，理念是广本转换角色的关键所在。在理念的规划中，下一款产品可能需要等到2015年才能露面。而在此期间，本田将主导产品战略的延续和深入。
讴歌的纠结
仓石在事业计划发布会上称，将在今后加快讴歌产品的投放速度。
讴歌品牌是本田专门为北美市场研发的豪华品牌，并在近30年的北美发展史上留下了浓墨重彩的一笔，不过，该品牌在进入到中国市场后，却一直处于迷失的状态。到目前为止，只有三款产品在华销售，而其中两款轿车产品乏人问津，其销售渠道拓展也异常缓慢，这样的现实炙烤着本田中国的管理层。
改变？增加车型，包括小排量，混合动力，打出新的品牌口号，这些能够扭转讴歌的式微局面吗？讴歌的标识来源于精密仪器，代表的是技术上的极致追求，在这一点上讴歌确实值得称道，但在中国，这种技术的追求以及造型风格的另类恰恰成了消费者疑虑所在。
同时，这还涉及到另外一个比较突出的问题，如果雅阁车主想要消费升级，可选的车型中很难将讴歌放在首位。“这基本上就是两个不同的消费风格，雅阁偏商务，讴歌偏个性，这就是消费障碍。”因此，在本田旗下，本田品牌和讴歌品牌之间缺乏互动和连续性，因此，反过来就影响到消费者对本田品牌的忠诚度。
今年北京车展期间，讴歌品牌集中发布了三款新产品—NSXConcept、RDX、ILX，丰富了讴歌的产品阵容，为顾客也提供了更多的选择，不过，讴歌一直所倡导的那种“个性化的选择和驾驶乐趣”仍然没有变化，在“我就是我，我就是中心”的新品牌理念中将可能继续与寂寞为伍。不论如何，讴歌已经看到了自己的落后，落后就要奋起直追。
(本文来源：中国经济时报) |
