1公斤快递在广州——上海航线上，顺丰的价格是22元(航空即日到是150元)，而与此相对应的航空公司空运价格只有几毛钱，收益天壤之别。与此同时，随着航空货运市场的快速发展，市场同质化竞争日趋激烈，航空货运模式正由单一化向综合一体服务的综合物流转型，航空快递顺势而生且不断壮大，成为航空货运市场的重要组成部分。既有高收益的刺激，又有转型发展的需求，航空快递成为下好民航货运收益“这盘棋”的“重要一子”。
根据统计数字显示，从2007年起，全国快递业务的年营业额已达到500多亿元人民币，并且呈现逐年上升的势头，该项业务已属于高收益产品。根据国际航协的统计，2011年，全球民航货运市场萎缩5%。但是，联合包裹(UPS)快递公司借助其经营的特殊性，而在行业中异军突起，在2011年持续盈利，其利润比2010年增长了14%。由此可见，快递产品对民航货运起到了重要的平衡作用，使货运系统的抗风险能力大幅提高。
以上海——芝加哥航线的快递产品举例，快递产品如果交给货运代理人做，最多可以卖到每公斤几十元；而按照UPS的收费标准，一个10公斤的快件大约是1500元(折合150元/公斤)，两种方式的运价相差几倍。因此，在如此高收益的吸引下，民航货运应该迅速发展快递产品。
民航货运要发展快递产品，应该研究其可行性。快递产品运输主要包括两大环节：地面的服务配送环节和空中的运输环节。空中运输环节由于高价值飞机运力的投入，在整个快递流程中所占成本是最高的。对民航业而言，航空公司拥有庞大的客货网络，民航客机的腹舱不仅可以运送水果和普通货物，还可以开发一些高价值的货运产品，例如快件。在近几年迅速崛起的国内快递公司中，顺丰速运公司一枝独秀，在经营规模、网点覆盖和市场份额方面均位居民营快递企业第一。正如文章开头所述，在广州——上海航线寄送1公斤快递，顺丰的价格是22元(航空即日到是150元)，而与此相对应的航空公司空运价格只有几毛钱，收益是有天壤之别的。因此，顺丰近年来一直想方设法引进飞机，组建空中运输网络，进一步提高快递产品的运输时效。而顺丰最为缺乏的飞机和航线网络，恰恰是航空公司的最大优势。因此，民航货运发展快递产品是完全具备基础条件的。
航空公司现在最缺乏的是地面的服务配送网络，这个网络主要是通过卡车网络来实现的。很多航空公司虽然也有卡车网络，但目前只是通过与其他的卡车公司签订协议，提供门到门、机场到机场的服务。这些服务只是为货运代理公司提供的，没有面向终端客户(公司和个人)，并且最终没有打出自己的品牌，这使得终端客户只知道哪个代理为其提供了货运服务，反而不知道航空公司在运输过程当中的重要作用。
民航货运要发展快递产品，需要注重一定的策略。首先，可以从国内的快件做起，因为航空公司在国内的航线网络比较庞大，具备发展快递产品的基础条件。其次，航空公司要将快递产品和品牌面向最终端的客户，让客户在交付和接收快件时，首先想到的是哪个航空公司的快递，而不是顺丰、申通之类的快递公司。再其次，航空公司要建立货物运送过程的实时跟踪和查询系统。快递产品的重要特点就是客户要对快递运输状态进行全程跟踪和查询，因此提供完善的信息服务是非常重要的。最后，航空公司可以通过逐步完善国际航线网络，建设国外分拨中心，并购或组建卡车公司来发展地面网络，最终树立起国际快递品牌形象。
(中国民航报) |
