中国船企苦练内功，不断提高产品质量和技术含量。
根据英国克拉克松研究公司的统计，今年上半年，全球新船订单成交量为483艘、2090.3万载重吨，同比下降55.6%。“预计今年下半年船舶市场难以出现明显改观，总体上仍将比较低迷。我国船企应加快产品结构调整步伐，苦练内功，切实提高船舶质量和船型技术含量。”业内人士日前指出，我国船企要尽快从市场跟随者向市场引领者转变。
量价下跌凸显二次探底之忧
据不完全统计，1–6月，全球累计成交各类海工装备合同金额300亿美元，已超过去年同期水平。从中韩两国接获的新船订单结构来看，韩国船企仍然基本垄断了LNG船和钻井平台等高技术、高附加值产品建造市场，而我国船企仍以散货船等技术含量较低、价格较低的船舶建造为主。
对此，中国船舶工业经济研究中心副主任包张静指出，上半年船市呈现出两大特点：一是新船有效需求严重不足，船企之间竞争日益激烈，目前很多船企已经出现开工不足甚至停工的现象；二是与油气勘探、开发、生产和运输环节相关的装备产品市场表现较为活跃，如成品油船、液化天然气(LNG)船、液化石油气(LPG)船、钻井平台等。
据有关媒体报道，全球造船业仍然处于产能释放的高峰期。1–6月，全球共交付船舶1249艘、8739.6万载重吨。由于造船完工量远远大于新接订单量，船企手持订单量大幅下滑，今年6月底仅约3亿载重吨，比去年年底下降22%，较历史最高位时的降幅更是超过50%。
同时，今年年初以来，国际船市延续了去年的不景气，新船成交量继续大幅萎缩。根据克拉克松的统计，6月底，我国船企手持船舶订单量为1.28亿载重吨，同比下降35%；韩国船企手持订单量为8192万载重吨，同比下降40.5%。新船价格也进一步下跌。今年6月底的主要船型报价与去年年底相比，降幅最小的有2.8%，最高的达17.8%；与2008年顶峰时相比，累计降幅已普遍超过50%。
“从三大主流船型细分市场来看，上半年散货船在整个新船订单中所占的比例最大，但行情已不能与过去几年同日而语，而集装箱船在三大主流船型中表现最差。除受市场自身运力供求关系的影响外，散货船市场行情在很大程度上取决于中国因素。今年，中国经济增速回落给这一市场带来了很大的负面影响，而集装箱船市场与全球经贸关联度最大，今年年初以来，欧美经济增长乏力直接拖累了其行情。”包张静分析道。
技术引领市场需求
2008年国际金融危机爆发后，船市开始出现下滑。自2011年起，船市再次整体大幅下滑，今年年初以来更是进一步下探。包张静认为，当前的二次下探更能反映出市场的真实情况。
由于新船有效需求严重不足，今年年初以来，新船价格持续下跌，目前有些船型的船价已经突破船企的成本底线。那么，当前的船价还会不会进一步下降？包张静认为，不排除有极少数在过去几年高峰期赚得较高利润、实力雄厚的船企，为了维持生产的连续性和抢夺订单，特别是批量船订单而开出更低的价格。但是，从目前情况来看，船价未来下跌的空间应该很小，而且，船价总归会回到正常区间，这是由市场规律决定的。
“广大船企要切实推进产品结构调整，踏准市场需求节拍，具有前瞻性地做好船型研发工作，变被动跟随市场为主动创造市场，真正站在船东的角度，根据不同航线、不同货物的特点，切实开发出满足船东需要、适销对路的船型，特别是要坚持技术先行，用技术引领市场需求；坚决避免同质化竞争，尽快做到差异化竞争。”专家建议，我国船企在这方面要学习日本船企。前几年，因受日元持续升值、劳动力成本不断上升等因素的影响，日本船企新接订单量不断降低，而今年年初以来，他们推出了多款采用绿色节能技术的新概念原油船和散货船，深受船东青睐，而且已在接单方面有很好的表现。根据克拉克松的统计，上半年，日本船企新接订单量为420万载重吨，占全球市场份额的20%，而2011年其市场份额不足5%。
业内人士指出，2012年，世界经济增长乏力，这将从根本上制约船市的发展，再加上全球运力过剩，供求关系严重失衡，将进一步影响海运量的增长。预计今年下半年，船市总体向好的可能性不大。不过，由于新兴经济体对石油仍存在较大的刚性需求，中长期油价高企仍是当前业界的共识，这将为海工装备市场的持续活跃提供强有力的支撑。“对此，我国船企更应保持冷静的头脑和淡定的心态，以更加积极的态度参与激烈的市场竞争，苦练内功，提高产品质量和技术含量。”
(来源：中国水运报) |
